samedi 29 novembre 2014

New strategic rail network to Tibet’s borders endangers environment, raises regional security concernsi-International Campaign For Tibet ON NOVEMBER 12, 2014

  • The new rail links follow the opening of a new checkpoint and ‘land port’ on the border of Nepal and Tibet in October (2014), and the planned opening of the Nathula pass route from Sikkim in India to the sacred Mount Kailash in Tibet, announced in September (2014).
  • The planned new construction follows the completion of the first extension of the Qinghai-Lhasa railway to Shigatse in the Tibet Autonomous Region, which was inaugurated in August. The railway and its connection to Shigatse has been crucial in the expansion of mining in Tibet, making it possible to transport more ores out of Tibetan areas, many of which were previously remote and inaccessible.
  • The new railway lines are among several new planned routes that will either traverse or terminate on the Tibetan plateau. This represents a dramatic increase in the number and capacity of linkages with the rest of the Chinese rail network, facilitating further large-scale exploitation of Tibet’s natural resources as well as enabling greater population migration into Tibet, both seasonal in terms of tourists and migrants, and permanent settlers. The routes under discussion include two railway lines through some of the most culturally significant areas of Tibet, and areas that remain under a crackdown since widespread demonstrations across Tibet in 2008. The ambitious plans were mapped out by China’s Minister of Railways and his Deputy, both now serving suspended death sentences commuted to life in prison for corruption.
  • The expansion of infrastructure in Tibet is likely to have a dramatic impact on the Tibetan landscape, in the context of warnings of an ‘ecosystem shift’ on the plateau due to climate change and human activities, reducing future water supply to China and South Asia. Just weeks after the opening of the Qinghai-Tibet railway in 2006, the Chinese state media announced that fissures had begun to develop in its concrete structures due to the sinking and cracking of its permafrost foundation. Now scientists have warned that warming temperatures, together with the boom in infrastructure construction and urbanization, are combining to create irreversible damage in the ecosystem, including the predicted disappearance of large areas of grasslands, alpine meadows, wetlands and permafrost on the Tibetan plateau by 2050.
  • Summary
“Instead of the obsessive political focus on eradicating the influence of the Dalai Lama from Tibetan hearts and minds – an impossible task – and from the agenda of democratic governments, the Chinese authorities need to confront the disturbing outcomes of their policies and address them before it is too late. As scientists and experts have proposed, there must be an integration of science-based conservation with Tibetan stewardship of the land, an increased emphasis on environmental security and a re-orientation of economic strategy towards Tibetan priorities.”
- Matteo Mecacci, President of the International Campaign for Tibet
Massive investment in infrastructure in Tibet by the Chinese government – railways, airfields and roads – has served the dual purpose of facilitating an unprecedented tourism boom, expansion of mining Tibet’s resources and serving China’s strategic and military objectives. This report will outline the new routes and their significance in the context of China’s ambitious infrastructure plans, regional security concerns, and new scientific findings on the fragility of Tibet’s high-altitude environment, which is warming more than twice as fast as the global average. While Chinese scientists have observed and recorded accelerating environmental degradation, no responsibility for policy failures has been taken by the Chinese government.
Matteo Mecacci, President of the International Campaign for Tibet, said: “The Chinese government’s claim that rail expansion on the plateau simply benefits tourism and lifts Tibetans out of poverty does not hold up to scrutiny and cannot be taken at face value. This dramatic acceleration of infrastructure construction has dangerous implications for regional security and the fragile ecosystem of the world’s highest and largest plateau, which is warming twice as fast as the rest of the world, not to mention the preservation of Tibetan livelihoods and culture from assimilation. These developments should be of global concern, particularly given Tibet’s importance as the source of Asia’s major rivers, which support about 1.4 billion people downstream. The railway has also made mining on a much larger scale possible, leading to further environmental degradation, despite Tibetans’ courageous actions in seeking to protect their land.
“Instead of the obsessive political focus on eradicating the influence of the Dalai Lama from Tibetan hearts and minds – an impossible task – and from the agenda of democratic governments, the Chinese authorities need to confront the disturbing outcomes of their policies and address them before it is too late. As scientists and experts have proposed, there must be an integration of science-based conservation with Tibetan stewardship of the land, an increased emphasis on environmental security and a re-orientation of economic strategy towards Tibetan priorities.”

China confirms rail links to India, Nepal borders and new route bordering Arunachal Pradesh

railway bridge
One of the railway bridges to Lhasa was designed to be shaped like traditional Tibetan blessing scarves (khatags), in the early stages of the bridge’s construction.
The construction of the world’s highest railway across the Tibetan plateau from Golmud (Chinese: Ge’ermu) to Lhasa, completed in July, 2006, was the most high-profile symbol of Beijing’s ambitious plans in Tibet and the Western regions of the People’s Republic of China. The large-scale exploitation of Tibet’s mineral and other natural resources was a key element of the authorities’ motivation in building the railway, together with strengthening the Party-state’s authority over Tibetan areas.[1]
Today, the extension of China’s rail network into central Tibet, which China describes as ‘the south-western frontier of the motherland’, and its projected expansion to India and Nepal and close to India’s border east from Lhasa, underlines the Chinese leadership’s priorities of maintaining control in Tibet and expanding the CCP’s influence in the region.
According to reports in the Chinese and Nepalese media, the construction of Tibet’s railway from the new link at Shigatse, open since mid-September, to the borders of India and Nepal is scheduled for completion by 2020. The new line will connect Lhasa and Shigatse with Kyirong (Chinese: Gyirong) on the Nepal border, and Yatung (Dromo in Tibetan) in the Tibet Autonomous Region, on the border with Sikkim, India, and Bhutan.[2] Commentators in India have described India, Bhutan and China as “part of a strategic triangle in the Eastern Himalayas with the inverted apex jutting in the form of the all important Chumbi Valley in Yadong (Yatung) county of Tibetan Autonomous Region (TAR).”[3]
Increasing the complexity of regional security concerns, the Chinese state media announced on November 4 (2014) that the Lhasa-Nyingtri (or Kongpo, Chinese: Linzhi) railway is expected to start construction in December 2014, with a declared investment of over 36 billion yuan (nearly US$6 billion), according to Xinhua (November 4, 2014).[4]
Nyingtri Tibetan Autonomous Prefecture in the Tibet Autonomous Region borders the Indian state of Arunachal Pradesh to the south, which the Chinese authorities claim as part of the PRC and call ‘southern Tibet’, and over which India and China fought a brief but bloody war in the 1960s. Although the Chinese authorities have stressed that the railway will enable more tourists and help to alleviate poverty, the Lhasa-Nyingtri Railway would provide convenient access for China’s military in a region with extremely difficult terrain and very limited road access. The prefectural capital of Nyingtri, Bayi, is known as a base for the People’s Liberation Army.[5]
The Nyingtri link was one of a number of railway projects approved by China’s economic planning body with a total investment of about 200 billion yuan ($32.7 billion) and announced on November 6 (2014). The state media said that the new link would help “safeguard national unity and promote sound and rapid economic development of Tibet Autonomous Region” (Xinhua, November 2, 2014).
It was also reported that the National Development and Reform Commission had approved 16 railways and five airports, and the financial press reported that it was because Beijing was stepping up infrastructure commitments “to offset a cooling economy.” (Dow Jones, November 6, 2014).[6] A section of the Golmud – Korla (Xinjiang) route, which traverses part of the Tibetan plateau, was also approved by the Chinese state planners.[7]
The new infrastructure has been announced in the context of a high-stakes struggle for influence in the region between India and China. Tensions have increased following numerous incursions by the Chinese military into India’s northern Ladakh region – notably during the first meeting of China’s leader Xi Jinping and India’s new Prime Minister Narendra Modi in September.[8] In Nepal, characterized as “the yam between two boulders”,[9] the Chinese government has increased its leverage, making inroads into its political and developmental decision-making, and worsening the situation for Nepal’s Tibetan community and refugees from Tibet.[10]
News of the new rail links to Tibet’s borders was welcomed in Nepal, with Nepalese Vice President Parmanand Jha saying on September 26 (2014): “The people of Nepal are happy to note the opening of the Lhasa-Shigatse Railway, and are eager to see its further extension toward Nepal.[11] But they were greeted with alarm in India, with commentators raising concern about strategic implications.
Although the Chinese government has generally sought to depict the purpose of the new lines to India and Nepal in terms of deepening of trade and tourism, the Chinese state media characterizes the plans overall as a “strategic rail network”.[12] “Railways linking Lhasa with cities in north-west and south-west China will increase China’s influence in Nepal and Bhutan, states India has traditionally regarded as vital strategic buffers,” said Asia analyst John Garver (China Quarterly, 2006).[13]
The Indian government has announced plans of an increase in expenditure on infrastructure along their side of the PRC border. In October, Kiren Rijiju, the Minister of State for Home Affairs in India, stated the government’s intention to build a 1,800 km road in Arunachal Pradesh, bordering Tibet Beijing responded to the announcement of the road, which is of a far smaller scale compared to China’s infrastructure development in Tibet, by stating that it would “complicate” the situation.[14] While China depicts the construction of infrastructure in the Tibet Autonomous Region as merely ‘balancing’ India,[15] the Indian side acknowledge that there is a “a wide asymmetry in infrastructure”, with Minister of State for External Affairs V. K. Singh, a retired general, saying: “Our projects were in hibernation in the last 15 years,” according to India Today (November 2, 2014).[16]
An Indian analyst, Jayadeva Ranade, a member of the National Security Advisory Board, wrote: “Extension of the railway from Lhasa to Kathmandu and onward to Lumbini,[17] which is being discussed, will have serious strategic implications for India. If Chinese plans for the development of Lumbini and building an airport [there] materialise, that will add to India’s discomfiture as will the establishment of any Chinese settlement on India’s borders.” (November 5, 2014, New Indian Express).[18]
A further plan by the Chinese government for another line out of Shigatse is likely to be of concern for India’s military and security establishment. This line, towards the Xinjiang Uyghur Autonomous Region, would pass through the disputed border area of Aksai Chin and could enable projection of China’s military reach. As yet ICT has not monitored any news of its imminent construction in the Chinese state media.
The Chinese state media acknowledged for the first time in December 2007 the military applications for the Golmud-Lhasa railway and its extensions, reporting that it was used for transporting troops from Xining to Lhasa. Xinhua stated: “In the past, all the troops entering or leaving Tibet had to be transported by air or road, but in the future, the railway will become a main option for the armed forces to transport troops.”[19]
An Indian analyst noted the significance for transportation of troops in a commentary following the opening of the Shigatse link. Sana Hasmi, an associate fellow at the Centre for Air Power Studies in India, wrote: “The extension of the railway line reduces the travel time between Lhasa and Shigatse to just two hours, which would allow the rapid transportation of troops and weapons to the southern part of Tibet.”[20]
Following the announcement of the new Nyingtri link, China analyst Gordon C Chang wrote: “New Delhi is far behind China’s efforts to build roads and railroads near disputed territory. Modi, supported by a reviving economy, may be able to make up some ground in building transport links. Yet one thing is certain: two giants are competing with each other to build the logistical infrastructure that will be used to supply two large armies high in the Himalayas.”[21]

The routes to Yatung and Nepal

The route to Yatung, Tibet Autonomous Region, was confirmed by Yang Yulin, deputy director of the railway office of the Tibet Autonomous Region government, in the Chinese state media shortly before the Lhasa-Shigatse link became operational (Global Times, July 24, 2014). The town of Yatung (Tibetan: Dromo) is close to the border of Sikkim in India and Bhutan, and is connected to Sikkim via the Nathula Pass. The town has a military garrison.
At the inauguration of the Lhasa-Shigatse rail link in August, Chinese officials confirmed to Nepalese journalists: “We plan to extend the line up to Kerung [Kyirong] in the long run”.[22] The Nepalese authorities also welcomed the new ‘land port’ at Kyirong which China’s Tibet reported on October 11 (2014), saying that it “will be opened wider to the outside world this October featuring its ‘ancient path, land port and folk customs’”.[23]
Engineering specialists say that international rail links between China, Nepal and India “would require the construction of more than 500km of new rail line through some of the most magnificent mountain topography and most tectonically disturbed geology in the world” (Zheng Yan Long, TunnelTalk China Correspondent, May 2012).[24]Completion of Lhasa-Shigatse railway constructionworkers on the tracks

An image from the Chinese state media report announcing the new link to Nyingtri from Lhasa depicted workers on
the tracks of the Qinghai-Tibet railway (November 2, 2014).

The new rail links to India and Nepal followed the recent completion of a rail link connecting Ti
bet’s historic and cultural capital, Lhasa, to Shigatse (Chinese: Rikaze) in the Tibet Autonomous Region, 240 kilometers away westwards towards the border with Nepal. A group of Chinese travelers were the first to be allowed to travel on the new $13.28 billion line that was initially due to have been completed in 2010.[25] A state media report stated that by September 15, 67,000 passengers travelled along the route.[26] It was the first extension of the world’s highest altitude railway, which expanded Tibet’s connection to the Chinese hinterland for the first time since the opening of the Golmud-Lhasa route across Qinghai in 2006.[27]
Shigatse, about 250 km southwest of Lhasa, is routinely referred to as Tibet’s “second city.” It stands at the confluence of the Yarlung Tsangpo and Nyang rivers, and is also a major road hub between Lhasa, Nepal and western Tibet. The city is home to Tashilunpo Monastery, founded in the 13th century and one of the main seats of learning in the Gelugpa school of Tibetan Buddhism, and the traditional home of the Panchen Lamas.
One of the main functions of the Lhasa-Shigatse Railway will be to transport mineral ore from mines in Shetongmon County (Chinese: Xietongmen) immediately west of Shigatse to processing plants in mainland China. This is one of the biggest copper and gold deposits in the PRC, and the Shetongmon Copper Mine was once run by a Canadian mining company.
The head of Continental Minerals, the Canadian mining company in charge of the mine at the time, acknowledged the rail link’s importance in 2007: “What makes this project economic is that [the Chinese authorities] built a railroad [to] Lhasa, and it is to be extended all the way towards the project. What this does, because of the existing rail system that you have in China, is give you access to all the smelters.” Continental sold its holdings in Shethongmon to a Chinese mining company in 2010.[28]
The presence of the large-scale transportation infrastructure that is now in place has attracted significant new investment in Tibet’s mining sector, allowing for greater exploitation of Tibet’s mineral resources. Gabriel Lafitte, a specialist on mining in Tibet,[29] writes: “The biggest copper and gold deposits in Tibet, from west to east, are in Shetongmon, Gyama and Yulong districts [in the Tibet Autonomous Region], where central planners say there will be many mines, ore crushers, chemical concentrators and smelters. Large-scale industrial mining has arrived. These mines contain silver, lead and zinc as well as copper and gold, although the lead and zinc will go to waste. And all these mines are situated in the watersheds of Asia’s major rivers that support hundreds of millions of people downstream.” (China Dialogue, September 5, 2011).[30]
In March, 2013, an avalanche of rock, mud and debris struck one of Tibet’s major mining sites, Gyama copper and gold mine near Lhasa, on March 29, killing 83 miners who were mostly Chinese migrant workers. The disaster drew attention to the toll of mining and industrialization in Tibet.[31]
The rail link to Shigatse was initially listed as a centrepiece of the TAR 11th Five-Year Plan (2006-2010), and was one of 180 major infrastructure projects in the TAR supposedly approved by the central government. A key imperative broadly identified in the TAR 12th Five-Year Plan for construction of the Lhasa-Shigatse Railway is the development of the city’s “tourism resources.” But the Lhasa-Shigatse Railway was the only one of those 180 projects not to have been started during that period.
A possible explanation for the delay may have been funding; a November 2008 article in the official Chinese media quoted an “industry insider” saying in the midst of the global financial crisis that the Tibet Autonomous Region had applied to the State Council for additional funding to cover the 11 billion yuan (US $1.68 billion) cost of constructing the line, and that work would commence as soon as the State Council gave its approval.[32] According to the same report, the route and sites for stations along the line had been decided as early as 2002. An April 2012 report implied labor problems on the project, while a November 2011 report referred to China’s railway construction as ‘cash-starved’.[33]
The first passengers on the Lhasa-Shigatse train in August discovered that tickets for Shigatse were in the Chinese language only. This prompted complaints by Tibetans on social media including Weibo about the authorities’ negligence. To date these complaints have not been addressed. While many major Chinese railway stations have dedicated English-language ticket counters for foreign tourists, there are no ticket counters dedicated to the Tibetan language in Tibet.

Planned new railway routes and their impact

The expansion of the rail network in Tibet along with the rapid and large-scale development of mineral and hydropower resources across the plateau are key elements of China’s centrally planned development targets for Tibet, which include the development of tourism.[34] The construction of the new rail lines bring the Chinese government much closer to the goal set by Mao Zedong over 40 years ago of integrating Tibet with China, and exacerbating Tibetan fears for the survival of their cultural and religious identity.[35]
The lines to Nepal and India are among a number of rail lines proposed in 2008 to connect to the Qinghai-Tibet railway in addition to the now complete Lhasa-Shigatse route. These are as follows: Shigatse to Kyirong county;[36] Shigatse to Dromo (Yatung), Tibet Autonomous Region, close to the border with Sikkim, India and Bhutan;[37] Shigatse-Khotan, Xinjiang Uyghur Autonomous Region (East Turkestan); Golmud (Chinese: Ge’ermu) to Chengdu (the provincial capital of Sichuan) via Ngaba (Chinese: Aba); Lhasa to Nyingtri/Kongpo (Chinese: Linzhi) in the Tibet Autonomous Region;[38] Nyingtri to Chengdu (via Kardze in Sichuan) and Nyingtri to Kunming in Yunnan.
In addition, a high-priority route for the Chinese authorities has been a ‘high speed Silk Route’ that will link the capitals of Gansu province and Xinjiang, traversing part of the Qinghai-Tibet plateau and the Gobi desert. The 1,776-km long project, now under construction, has already completed some testing and is due to be open later this year.[39]
Massive investment in railways in Tibet has been accompanied by a multi-million dollar program to make old airports operational and build new ones across the plateau. These enable tour groups to quickly reach Lhasa from major Chinese coastal cities, but also create a circuit around Tibet, without the time and discomfort of overland travel. Mostly, they are dual-use civil-military, enabling mobilisation of troops consistent with the authorities’ approach of a ‘war against secessionist sabotage’ in Tibet[40] and maintaining its ‘territorial integrity’ in the border areas.[41]
Plans for the new rail lines traversing the plateau in the Tibet Autonomous Region, and the Tibetan areas of Amdo and Kham, were discussed on the sidelines of the March 2011 National People’s Congress March in Beijing. They include two routes through some of the most culturally significant areas of Tibet, and areas that remain under a security crackdown since widespread demonstrations across Tibet in 2008.[42]
With three of the new rail lines originating in Golmud, there will be a dramatic increase in the number and capacity of linkages between the Qinghai-Tibet Railway and the rest of the Chinese rail network, facilitating further large-scale exploitation of Tibet’s natural resources as well as enabling greater population migration into Tibet, both seasonal in terms of tourists and migrants, and permanent settlers.[43]
As the ‘centerpiece’ and most visible symbol of Beijing’s plan to develop the western regions of the People’s Republic of China (PRC), the 1142 km railroad from Golmud to Lhasa in the Tibet Autonomous Region (TAR) railway, completed in July 2006, and in August 2014 to Shigatse, has had a dramatic impact on the lives of Tibetans and on the land itself.
The planned new railway link from Sichuan to Lhasa, passing through resource-rich and restive Tibetan areas, is likely to have an even more significant and detrimental impact than the Golmud-Lhasa route. News of the start of this link emerged in 2009, and analysis shows that, based on comparisons of population and economic data, the potential scale of demographic, economic, and environmental impact that the Sichuan-Tibet railway could have on Tibetan autonomous areas in China could far surpass the impact of the Golmud-Lhasa route.
The state media first reported the planned new 1,629-km-long railway in 2009,[44] and Tibet Autonomous Region Party Secretary Chen Quanguo called for acceleration of work on the route in November 2011.[45]
However, plans for advancing construction are likely to have been impacted by China’s dismantling of its Railway Ministry and liabilities of 2.66 trillion yuan ($428 billion)[46] following the imprisonment of former Railways Minister Liu Zhijun for corruption. Plans for Lhasa-Sichuan routes were in the initial stages under the oversight of former Minister Liu, who was arrested in April 2013 on corruption charges and was sentenced to death in July 2013, commuted to life in prison. Last month, the former deputy chief engineer of China’s disbanded railways ministry was given a suspended death sentence for corruption, according to Chinese state media.[47]
Following the sentencing, it was announced that the Chinese government was dismantling its railway ministry, and splitting it in two, with a new company, China Railway Corp., taking over commercial operations.
It could be speculated that some lines across Tibet – which are unusually costly due to the engineering challenges posed by the terrain – could be delayed as a result, although news that the Lhasa-Nyingtri route is now going ahead could presage a later announcement of plans for the Lhasa-Chengdu (Sichuan) line.

Warnings of an ‘ecosystem shift’ with infrastructure construction as a driver

railway bridge
Kiang (wild donkeys) near railway bridge, Qinghai Tibet route (above).
The expansion of infrastructure in Tibet is likely to have a dramatic impact on the Tibetan landscape, in the context of new warnings of an ‘ecosystem shift’ on the plateau due to climate change and human activities.
Climate warming on the Tibetan plateau is now more than double the global average, and together with other factors appears to be triggering large-scale changes in the ecosystem. One of those factors includes urbanisation and infrastructure construction, according to new scientific findings, which state: “[In addition to climate change] a host of other drivers—urbanization/infrastructure development, land-use/agricultural practices, upstream/downstream water management and ongoing nation-state security conflicts—interact with climate signals to produce complex changes across ecological and social systems.”[48]
The research, by scientists from the Kunming Institute of Botany, concluded that large areas of grasslands, alpine meadows, wetlands and permafrost will disappear on the Tibetan plateau by 2050, with serious implications for environmental security in China and South Asia. Beth Walker for reported: “Warming temperatures, combined with a dramatic infrastructure boom, a growing population and over grazing will combine to push fragile ecosystems on the world’s largest and highest plateau from one state to another. This irreversible shift which will mean the region no longer provides key environmental services – such as water and carbon storage – to the rest of Asia.”[49]
Rising temperatures have led to the melting of snow and glaciers and the degradation of permafrost – the perennially frozen layers of soil which underpin two thirds of the Tibetan plateau and provide essential carbon and water storage.
Only weeks after the opening of the Qinghai-Tibet railway in 2006, the Chinese state media announced that fissures had begun to develop in its concrete structures due to the sinking and cracking of its permafrost foundation.[50] Chinese scientists have since admitted that the safety of the Golmud-Lhasa railway (and other rail links across the plateau), could be threatened by melting permafrost on which the tracks are built.[51]
In his book on mining in Tibet, Gabriel Lafitte writes: “All scientific research on the rehabilitation of degraded landscapes on the Tibetan plateau says it is a very difficult and slow process to prevent erosion, once started, and harder still to repair damaged land. This is because in the intense cold of Tibet soil builds up slowly, as hardy grasses and sedges, which hold most of their biomass in their roots, die and slowly decompose. Once this dense mat of living turf is cut, be it for road-making, fence construction, gold digging or mechanized riverbank dredging, an unstoppable chain of erosion is set in motion. […] […] Chinese scientists have observed accelerating degradation, over recent decades, without being able to name the policy failures that have caused it.”[52]
The authors of the new paper from Kunming on the ‘ecosystem shift’ posit four strategies to address the crisis in the Himalayan-Tibet plateau, as follows: “Application of cross-sector coordinated planning, strategic integration of science-based conservation with developing local-level hybrid knowledge, recognition of the critical role of governance in support of change, and increased emphasis on environmental security.”[53]
Transforming Tibet: The new railway links in detail The planned routes through Sichuan and Yunnan
The planned Sichuan-Tibet route would pass through some of Tibet’s most culturally and historically significant regions and towns, including areas which have a long history of unrelenting opposition to Chinese rule, and where acts of protest continue despite the Chinese authorities’ often brutal measures to suppress or conceal dissent.
The proposal for beginning construction of the Sichuan-Tibet railway was submitted on March 10, 2008, the 49th anniversary of the Tibetan uprising on March 10, 1959 and the same day peaceful protests broke out in Lhasa and across Tibet in China’s Olympic year.[54] Delegates from Kardze (Chinese: Ganzi) TAP in Sichuan tabled a proposal at a national parliamentary meeting in Beijing calling for work on the new line to start as soon as possible.[55]
Within the boundaries of the Tibet Autonomous Region, a line will eventually continue from Bayi at the end of the Lhasa-Nyingtri Railway to Pome (Chinese: Bomi), around 140 km to the east. From Pome, according to the “Mid- to Long-Term National Rail Network Plan,” the Sichuan-Tibet line would continue east towards Dartsedo (Kangding) in Sichuan Province, and the Yunnan-Tibet Railway will continue southeast towards Gyalthang (Chinese: Zhongdian) in Dechen (Chinese: Deqing) Tibetan Autonomous Prefecture in Yunnan Province and terminate in Kunming, the provincial capital.
Beyond Pome towards Chamdo Prefecture (Ch: Changdu) in the TAR and into the Tibetan areas of western Sichuan Province the terrain becomes very mountainous with several towering mountain ranges and the deep Yangtze, Mekong and Salween river valleys running north to south. The proposed route of the entire Sichuan-Tibet Railway, including the Lhasa to Nyingtri section, closely follows the existing National Highway 318 running east to west, which is frequently closed due to seismic activity and landslides and rock falls, as well as heavy snowfalls well into the late spring.[56]
The first westward stage of the Sichuan-Tibet Railway, which begins in Chengdu at the foot of the Tibetan plateau, was originally projected to reach Dartsedo by around 2017, although it is likely now to be later.[57] The announcement that construction on the Lhasa-Nyingtri route will begin before the end of 2014 could presage news of plans for the Lhasa-Chengdu route.
In research published in October, 2009 comparing key demographic, industrial and other indicators in Qinghai and Sichuan, the US Congressional-Executive Commission on China (CECC) noted that the difference between the size and make-up of the industrial economies in Sichuan province and the TAR could prove to be of even greater significance than the difference in the size of population in shaping the Sichuan-Tibet railway’s impact on the TAR and other Tibetan autonomous areas.
While Qinghai, which the current railway passes through, is one of the poorer provincial administrations within the People’s Republic of China with a largely rural population of around 5.5 million people, Sichuan has a highly dynamic economic and industrial base and a population of over 80 million people. The population of Chengdu alone is well over 11 million people. Reports from 2007 in the Chinese media were claiming that the Sichuan dialect of Chinese was already the most widely heard in Lhasa, described as the “back yard” of Chengdu,[58] even with the relative ‘inconvenience’ of access being limited to long road and air trips, or a long and circuitous train journey from Sichuan through Qinghai.[59]

Impact of the line on Tibet’s forests

The CECC also points out that the railway could facilitate significant expansion of Chinese government exploitation of Tibetan forestry resources. The TAR has the largest volume of total standing forest (2.29 billion cubic meters) of any provincial-level area in China, according to China Statistical Yearbook 2008 data,[60] while Sichuan province—approximately 52 percent of which is made up of Tibetan autonomous areas —has China’s second-largest volume of standing forest (1.58 billion cubic meters).[61] The CECC states: “The Sichuan-Tibet railway will cut across three prefectural-level areas that are rich in forestry resources: Ganzi (Kardze) Tibetan Autonomous Prefecture in Sichuan and Chamdo (Changdu) and Nyingtri (Linzhi) prefectures in the Tibet Autonomous Region. A low-resolution, Chinese-language map reprinted in a September 1, 2009, state-run media report shows that five of the seven principal stops between Chengdu and Lhasa cities are in Ganzi, Changdu, and Linzhi prefectures. Commission staff analysis shows that approximately three-quarters of the length of the railway will be within the three timber-rich prefectures.”[62]
The environmental action group Greenpeace noted in 2011 that logging on a scale reported to be unsustainable was already taking place in parts of northern Kardze Prefecture.[63]
During the March 2008 protests across all of Tibet, ICT monitored dozens of separate protests across all parts of Kardze Prefecture along the proposed route of the line and into the TAR towards Lhasa, particularly in the days immediately following the escalation of the protests in Lhasa on March 14, 2008.
Dozens of Tibetans were imprisoned in a new wave of protests in Kardze in 2011 despite already intense repression in the region. At least 30 Tibetans, including some senior monks, nuns and laypeople, were detained in at least 15 separate peaceful demonstrations, calling for freedom, the release of local and respected religious teachers, and for the Dalai Lama to return home. The incidents, carried out with the knowledge that violent reprisals and imprisonment are certain on detention, indicated the strength of Tibetans’ determination to express themselves and protect their cultural and religious identity despite the dangers of doing so.[64]

The link to earthquake-hit Yushu

According to the state media one of the planned lines, from Golmud in Qinghai to Chengdu in Sichuan province, will pass through the town of Kyegudo in Yushu Tibetan Autonomous Prefecture that was devastated by a major earthquake on April 14, 2010. The same line will pass through Ngaba (Chinese: Aba) where the wave of self-immolations began with a Tibetan monk from Kirti monastery setting himself on fire in February, 2009.[65]
Yushu suffered serious damage in an earthquake in April 2010 resulting in the loss of over 2600 lives. The town has been the scene of large-scale protests in reaction to local government measures to appropriate tracts of land for reconstruction, while the original owners and residents of the land – whose homes and businesses were destroyed in the earthquake – are being pressured to move into poorly built and inadequate properties far from the center of the town, as the Chinese authorities implement ambitious plans for a new, redeveloped Chinese city.[66]
The prospect of a railway through Kyegudo is likely to have been a major enticement for property developers, which may in turn be a contributory factor behind efforts to move the original Tibetan inhabitants to the town’s periphery. Typically, although not confirmed in this particular case, local governments can raise significant amounts of revenue by selling land to developers and then offering limited compensation from the proceeds to the displaced or evicted residents. A new railway into Yushu is certain to attract businesses and entrepreneurs from the Chinese mainland, driving up property values and radically altering the demographics of the town. Wang Yuhu, the Party Secretary of Yushu Prefecture, was quoted at the National People’s Congress saying, “Poor transport communications have always hampered the social and economic development of Yushu. If a railway can come through Yushu, it will undoubtedly play an enormous driving role in the construction of Yushu.”[67]
It should be noted that despite initial reports of the line going through Kyegudo in Yushu Prefecture, an official map issued by the Ministry of Railways shows the Golmud to Chengdu line crossing Qinghai far to the north of Kyegudo. This may indicate that officials from Yushu were lobbying for the railway during the National People’s Congress, and that the route shown on the map is subject to change.
Another of the five rail lines planned for Qinghai province will run from the provincial capital Xining to Kunming in Yunnan province and pass through Chamdo (Chinese: Changdu) in the Tibet Autonomous Region, eastern Tibet, a major center of Tibetan cultural and political identity.[68] Construction of the lines through Yushu and Chamdo was going to be started during the period of the 12th Five-Year Plan, an economic and social planning blueprint covering the years 2010 to 2015, but there is so far no indication of the beginning of their construction.

Journey to Shangri La

In Yunnan Province, a line already extends from the provincial capital Kunming to the town of Lijiang, which is currently being extended north towards Gyalthang (Ch: Zhongdian), the administrative capital of Dechen (Ch: Diqing) Tibetan Autonomous Prefecture, which was expected to be completed by 2012, according to early projections, but is not complete.[69] Gyalthang was officially renamed Shangri La (Chinese: Xianggelila) in 2002 as part of an effort to boost tourism to the region.[70]
The Yunnan-Tibet Railway will connect Tibet to southeast Asia via a high-speed line from Kunming in Yunnan Province to Singapore, passing through Vientiane in Laos, Bangkok in Thailand, and Kuala Lumpur in Malaysia – construction of which started in April 2011, and construction of at least one more international line out of Kunming to Rangoon in Burma – was also planned to start in 2011.[71]
ICT has not monitored any projected completion dates for linking the railheads in Bayi in the Tibet Autonomous Region with Gyalthang and Dartsedo in Yunnan and Sichuan respectively, suggesting that given the challenging terrain – and possibly the challenges of funding the projects – the planning process is likely to be long and protracted.

Tibet railway construction: official representations challenged

“Renzin had a soft spot for the imported goods a middle-class person could afford; he wore Nikes, a black DKNY sweatshirt, and a fake Seiko watch almost every day. But he felt strongly that the larger changes occurring in Tibet weren’t benefiting Tibetans and that the Chinese vision was grossly out of step with what the TAR really needed. ‘What is happening here is not development,’ he said. ‘It’s just construction. Development would include new schools, health care and programs to improve the standard of living.’”
- from Abrahm Lustgarten, ‘China’s Great Train: Beijing’s drive west and the campaign to remake Tibet’
Despite the growing body of evidence that the Qinghai-Tibet Railway is exacerbating the social and economic marginalization of the Tibetan people in Tibet, the Chinese authorities consistently maintain that railway construction in Tibet is an accelerator for social and economic development. Zhang Qingli, the then Party Secretary of the Tibet Autonomous Region, said in 2007, “The Qinghai-Tibet Railway has epoch-making significance. There are some people who make irresponsible remarks, but we Chinese people, any Chinese person with any knowledge can raise their thumbs and say with justice on their side, this is an economic line, an environmental line, a line of unity and a line of prosperity, and it is a shining golden path quickly leading the people of Tibet and Qinghai towards a beautiful future.”[72]
In 2000, then-Chinese president Jiang Zemin claimed the Qinghai-Tibet Railway “would benefit the development of Tibet’s communications and tourism, and promote economic and cultural exchanges between Tibet and the interior.” President Jiang later added in an interview with the New York Times that construction of the line was unlikely to be economically viable, but that it was a “political decision” to build it.[73]
China’s Premier Li Keqiang framed the railway construction as a means of ‘helping the poor’ as opposed to supporting the Party’s strategic and economic objectives when he visited a visit to a construction site for the Muzhailing tunnel on the Lanzhou-Chongqing Railway in August, 2013. Premier Li said: “It’s an arduous project, building railways in the mountainous areas of west China, but your efforts are opening the door to fortune for the poor.”[74] However, prominent Chinese academics and politicians have long warned of the potential for serious social friction as a consequence of migration to the “western regions” of the PRC in the context of centrally planned development strategies. Li Dezhu, then-Director of the State Ethnic Affairs Commission warned in 1999 at the outset of the Western Development Strategy that “some changes in the proportions of the nationalities” could cause “conflicts and clashes” if not properly handled. And the sociologist Professor Ma Rong from Beijing University warned of a “fatal threat to the success” of China’s development strategies if migrant labor was favored over local indigenous people and their concerns and welfare.[75]
Other Chinese scholars and policy-makers question the basis of current development policies for Tibet, pointing out that migration and profit extraction from outside on this scale are neither beneficial nor sustainable.[76]

[2] Chinese official Yang Yulin was cited by the Chinese state media publication Global Times that during the 13th Five-Year Plan (2016-2020) period, the construction of a railway connecting Shigatse with Gyirong county, which has a checkpoint connecting Nepal and with Yatung county, a trade center bordering India and Bhutan, will start. ‘”Sky rail” to run from Lhasa to south Tibet’, Global Times, July 24, 2014. Kyirong is one of the four counties that comprise the Qomolangma (Everest) National Nature preserve, together with Dinggye, Nyalam and Tingri.
[3] ‘India-Bhutan-China Strategic Triangle: Analysis’ by By Rahul Bhonsle (an Indian army veteran, Eurasia Review, July 18, 2012 (
[4] The report, published on China Tibet Online on November 4, 2014, stated: “Lhasa-Nyingchi Railway, running 433 kilometers and covering 34 stations, including nine major ones, will build 402 kilometers new lines, which are designed to have an average speed of 160 kilometers per hour. Expected to be finished within seven years, the Lhasa-Nyingchi Railway will largely reduce the travel time. It will take less than one hour to travel from Lhasa to Lhoka Prefecture, and take two hours to arrive at Nyingchi Prefecture.” Early state media reports had indicated optimistically that work could start as early as 2013, although others noted that as of February 2011, a final decision had not been made on either a southern or northern route from Lhasa into Bayi, the small town which serves as the capital of Nyingtri Prefecture, and which is mainly known for its military garrisons. Commentator Claude Arpi cited the official Chinese media saying that in addition, “Beijing announced its plans to invest 278 million yuan ($45 million) for expanding the Mainling (Nyingtri) airport, just north of the McMahon line. China Tibet Online says: “The abundant tourism resources and many famous scenic spots in the region attract more and more tourists to Nyingtri as their first stop for Tibet. In the first half year of 2014, Nyingtri totally received 836,200 tourists from home and aboard.” The project has a vital military angle as Bayi, the main Chinese garrison in Southern Tibet, is located close by.” Daily Pioneer, India, November 6, 2014, ‘Good for the goose, good for the gander’,
[5] Before he came to power as Party Secretary, Xi Jinping visited Bayi, where he “extended his greetings to the officers of the People’s Liberation Army (PLA), the People’s Armed Police Force and the police forces in Nyingchi, expressing his appreciation for their contributions to the social progress, ethnic unity and the improvement of local people’s lives in the area.” (China Daily, July 22, 2011,
[7] Chinese state media report (in Chinese), November 6, 2014
[9] A term referring to its relationship with India and China, coined by a Nepalese King Prithvi Narayan Shah in the 18th century
[10] The impact of this influence is documented in ICT’s report, ‘Dangerous Crossing: Conditions Impacting the Flight of Tibetan Refugees’, 2011 Update, In an article entitled ‘China’s Strategic Advantage in Nepal’, Vijay Sakhuja wrote in the Jamestown Foundation’s China Brief on June 17, 2011: “New Delhi is desperately trying to limit Chinese influence to prevent Nepal from becoming China’s backyard. Indeed, greater access to Kathmandu could enhance China’s ability to probe the geographical and historical buffer that Nepal has offered India.” (
[11] ‘Nepali Vice President hopes for Tibet-Nepal railway’, ‘Tibet Insights’, Centre for China Analysis and Strategy (, September 28, 2014. Vice-President Jha said that a great deal of trade between China and Nepal had been conducted through Tibet, and hoped that better road and rail connections between Nepal and Tibet would help Nepal further explore the Chinese market.
[13] ‘Development of China’s Overland Transportation Links with Central, South-West and South Asia’, John Garver, The China Quarterly, (2006), 185, pp. 1-22
[15] Liu Zongyi, a scholar at the Shanghai Institute for International Studies, told the Chinese state media newspaper the Global Times that the expanding railway network “will increase Chinese activities in this area, balancing Indian moves. Ananth Krishnan wrote in India Today on November 2 (2014): “’The Indians have lately been working on adding infrastructure in the South Tibet region [as China refers to Arunachal], in order to strengthen control,’ Liu Zongyi, a scholar at the Shanghai Institutes for International Studies, told the Communist Party run Global Times newspaper in an interview in July about the new Tibet railway lines. ‘They have been sensitive to how the Chinese government moves in the southwestern area of Tibet,” he said, noting that “the bargaining chips will be increased on the Chinese side if people in the South Tibet region see better economic development in southwestern Tibet.’” ‘China moves forward with Tibet rail extension, rail line will run close to border with Sikkim and Arunachal after new expansion plan’, Ananth Krishnan from Beijing for India Today, November 2, 2014:
[16] ‘China moves forward with Tibet rail extension, rail line will run close to border with Sikkim and Arunachal after new expansion plan’, Ananth Krishnan from Beijing for India Today, November 2, 2014:
[17] Lumbini, the birthplace of the Buddha, is in Nepal, close to its border with India. It has been subject to competing interests, specifically controversial Chinese proposals for its redevelopment. Mikel Dunham, blog: and Gabriel Lafitte:
[19] Xinhua, December 1, 2007. See ICT report, ‘Tracking the Steel Dragon’ for further details.
[20] Sana Hasmi concluded that there could be advantages for India, however: “China’s efforts to develop infrastructure offers challenges and opportunities for India. A stronger India equipped with remarkable connectivity along the borders and the wherewithal to deal with any eventuality will also be able to see the developments on the Chinese side in a holistic perspective and may also benefit: that is, if the two sides can arrive at a mutually agreeable solution.” (Asia Times Online, September 17, 2014)
[21] ‘Railway Wars in the Himalayas’ by Gordon C Chang, November 6, 2014, World Affairs,
[22] Yang Chu Lin, an official at the Shigatse Railway Service, told Nepali journalists during the inauguration of the Lhasa-Shigatse track, according to a ‘Tibet Insight’ report by the Delhi-based Centre For China Analysis and Strategy ( on September 28, 2014. The Nepalese news outlet Ekantipur reported the development on August 9 (2014), saying: “the Chinese government has announced plans to extend the Qinghai-Tibet Railway to Nepal by 2020. As per the scheme, the rail line will be linked to Rasuwagadhi in Nepal through the Shigatse-Kyirong stretch. China has already constructed a blacktopped road up to the Nepal border from its national highway linking Tingri, Lhatse and Shigatse.” (
[23] Cited by the Delhi-based Centre for China Analysis and Strategy, Tibet Insight No: 19/14, There has also been news of a new link between India and the Tibet Autonomous Region via the Nathula pass in Sikkim. A Memorandum of Understanding between the Ministries of External Affairs of India and China signed during Xi Jinping’s visit to India in September (2014) allows for the opening of a new route for Indian pilgrims to the holy Kailash mountain via the Nathula pass in Sikkim. The new route will pass through the city of Shigatse, which is part of the Tibetan Autonomous Region. (The Hindu, September 19, 2014:
[24], May 2012. Zheng Yan Long also wrote: “Recent growth in trade and the movement of people between China and India and Nepal provides sufficient evidence to support the development of a fixed rail link through the mountains. Over the past decade the volume of bilateral trade between China and India has increased fifteenfold, and by sevenfold between China and Nepal (Figs 1 and 2). According to a Joint Communiqué released in December 2010, a target for Sino-Indian trade in 2015 is US$100 billion. Currently most cargo is transported by ship, with land transport through the Nathu La Pass accounting for a small fraction of the volume. Transport has become a bottleneck for growing Sino-Indian bilateral trade.”
[25] One commentator noted that the inauguration of the line took place on the same day as Indian Independence Day on August 15. Sana Hashmi, Associate Fellow at the Center for Air Power Studies in India, Asia Times Online, September 17, 2014. (
[26] China Tibet News Online from Lhasa Evening News, September 18, 2014. “Every train has been fully packed since its operation started,” the same report stated.
[27] Footage of the new link was broadcast on television in India and can be viewed on this link:
[28] ‘High on Tibet: Continental Minerals expects Xietongmen feasibility in mid-2007’, Stephen Stakiw, Northern Miner, Canada, March 5, 2007. ‘Jinchuan to buy Continental Minerals for C$432 million’, Reuters, September 17, 2010,
[29] See Gabriel Lafitte, ‘Spoiling Tibet: China and Resource Nationalism on the Roof of the World’, Zed Books, 2013
[30] ‘China’s Mining Menace’ by Gabriel Lafitte, China Dialogue,
[32] “Strive to start construction of the Lhasa-Shigatse Railway next year” [in Chinese: La-Ri tielu lizheng mingnian kaigong], November 25, 2008, Tibet Commercial News [in Chinese: Xizang shangbao], via
[33] Cited by the CECC in its annual report for 2012, CECC cites the following sources: “Full Speed Ahead for Tibet Railway Extension,” Xinhua, 17 January 12 and “Tibet’s New Railway To Open in 2014,” China Daily, 2 September 11.”China’s Railways Ministry Auctions 30 Bln-Yuan Bonds,” Xinhua, 8 November 11.
[34] The development is taking place in the context of the construction of numerous lines between several of China’s major industrial and commercial hubs, as well as international rail links with Indo-China, Southeast Asia, and even to Europe via Central Asia. It is now possible to travel from Germany via Russia, Belarus and Poland to Chongqing, for instance, on the 11,179-km Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway, which officially came into service in 2012.
[35] It is beyond the scope of this report to explore the impact of the railway and infrastructure development on Tibetans’ cultural and religious identity; for further information on this topic see ICT report, See ICT report, ‘Tracking the Steel Dragon: How China’s economic policies and the railroad are transforming Tibet’, A fascinating account of the coming of the railway can be found in Abrahm Lustgarten’s book ‘China’s Great Train: Beijing’s Drive West and the Campaign to Remake Tibet’ by Abrahm Lustgarten, Times Books, Henry Holt & Co, 2008.
[36] As detailed earlier in this report.
[37] British Pathe archive footage provides a fascinating glimpse of the journey between Kalimpong and Yatung/Dromo before the Chinese invasion of Tibet, in 1943:
[38] See details earlier in this report; the Chinese authorities have announced construction will start this year (2014). In April 2012, TAR officials called for starting construction on the eastbound segment from Lhasa to Nyingtri that would be part of the Sichuan-Tibet railway and the Yunnan-Tibet railway. Cited by the CECC in its annual report for 2012,
[39] According to the Chinese media, the railway crosses a variety of challenging terrain, including Qinghai-Tibet Plateau, the arid sands of the Gobi Desert and a number of high-wind areas. These features make construction of the rail link a difficult and risky task. (
[40] The state media declared in February 2012 that the situation in Tibet is so grave that officials must ready themselves for “a war against secessionist sabotage.” Tibet Daily, February 10, 2012.
[41] In September, 2013, China opened the world’s highest civilian airport in the restive, remote Tibetan area of Kardze (Chinese: Ganzi), Sichuan, which will cut journey times from the provincial capital Chengdu from two days to a little more than one hour, facilitating tourist flow to the ‘Greater Shangri-La’ region. Daocheng (Dabpa in Tibetan) airport in Kardze is 4,411 meters (14,472 feet) above sea level, and overtakes Chamdo (Chinese: Changdu) airport in the TAR, which sits at 4,334 metres above sea level, for the title of world’s highest. (Xinhua, September 13, 2013). Two major high-altitude airfields close to the border have just become operational in the Tibet Autonomous Region – the first at Ngari opposite Demchok in Ladakh, and the second at Menling in Nyingtri, north of Arunachal Pradesh in India.
[42] “During the 12th Five-Year Plan a strategic rail network to be built through Tibet, Xinjiang” [in Chinese: Shi’er wu qijian jiang jiancheng guantong xizang xinjiang zhanlue tielu wang] March 7, 2011, Xinhua, A map of the routes can be viewed at: (ICT report, April 21, 2011).
[43] A full analysis of demographic shifts is beyond the scope of this report. After 2009, TAR yearbooks ceased to report county-level population data, hindering demographic analysis. For further insights and analysis see the Annual Report 2014 produced by the Congressional-Executive Commission on China, available at:
[44] China Daily, September 1, 2009, – report includes map of the route.
[45] Chen Quanguo, Tibet Autonomous Region Party Secretary, ‘‘Firmly and Unswervingly Take the Road of Development With Chinese and Tibetan Characteristics, and Struggle in Unity To Achieve Development by Leaps and Bounds and Long-Term Stability and Security’’,Tibet Daily, 18 November 11, reprinted in China Tibet Information Center (translated in Open Source Center, 4 December 11).
[46] According to Bloomberg, March 11, 2013, ‘China Unveils Rail Ministry Breakup to Curb Corruption’ by Jasmine Wang,
[47] BBC News report, October 17, 2014.
[48] ‘Building ecosystem resilience for climate change adaptation in the Asian highlands’ by Jianchu Xu and R. Edward Grumbine, August 28, 2014,
[49] Beth Walker, ‘Tibetan plateau faces massive “ecosystem shift”’, October 23, 2014:
[50] For details of the engineering work and expenditure required for building on the shifting permafrost of the Tibetan plateau, see Abram Lustgarten, ‘China’s Great Train: Beijing’s Drive West and the Campaign to Remake Tibet’, Times Books, 2008. A railway technology website stated: “Some 550m of its tracks are on frozen earth, passing through both the world’s most elevated tunnel – Fenghuoshan Tunnel (4,905m) – and the longest plateau tunnel – Kunlun Mountain (1,686m) – to be built on frozen earth. […] Around half of the Golmud to Lhasa section was laid on barely permanent permafrost with winter temperatures that plummet to -35ºC, while the summer’s 30+º sees the upper layers thawing to mud. The engineers approached this problem by constructing elevated tracks and causeways over some of the most difficult terrain, while in other areas, pipes have been installed to circulate liquid nitrogen below the rail bed to keep the ground frozen.” (
[51] Reuters, citing China Meteorological Administration head Zheng Guoguang, May 6, 2009:
[52] Gabriel Lafitte, ‘Spoiling Tibet: China and Resource Nationalism on the Roof of the World’, Zed Books, 2013
[53] See paper for full outline: ‘Building ecosystem resilience for climate change adaptation in the Asian highlands’ by Jianchu Xu and R. Edward Grumbine, August 28, 2014,
[54] For accounts of the 2008 protests and crackdown, see ICT reports ‘Tibet at a Turning Point’ and ‘A Great Mountain Burned by Fire’,
[55] Submitting a proposal at the National People’s Congress – China’s rubber-stamp parliament –is often reported in the official media as a dramatic and even theatrical episode, with local officials depicted as working tirelessly to promote the interests of their ‘constituency.’ Local officials from Yushu TAP in Qinghai Province submitted a proposal at the March 2011 National People’s Congress calling for work to start on a rail line passing through Yushu as soon as possible.
[56] The eight-hour travel time between Chengdu and Lhasa given in the state media appears to allow no time for stops or for sub-maximum speeds while traveling through mountainous terrain. The train would complete the 1,629 kilometer journey in eight hours and nine minutes only if it maintained an average speed of 200 kilometers per hour for the entire journey.
[57] “Construction of the Chengdu-Kangding section of the Sichuan-Tibet Railway to start within the year”, January 5, 2009, Sichuan Online,
[58] ICT Report “Tracking the Steel Dragon,” February 2008, p. 41, available for download at:
[59] The CECC concludes the Sichuan-Tibet railway will link the TAR to a Sichuan provincial economy that includes nearly 23 times more industrial enterprises that generate at least five million yuan revenue from principal business than the Qinghai provincial economy that the Qinghai-Tibet railway linked to the TAR, according to China Statistical Yearbook 2008 data. Congressional-Executive Commission on China, Special Topic Paper on Tibet, 2008-9,
[60] CECC cites the National Bureau of Statistics of China (Online), China Statistical Yearbook 2008, Table 11-33. The Tibetan autonomous areas of Sichuan province make up nearly 52 percent of Sichuan province. (Steven Marshall and Susette Cooke, ‘Tibet Outside the TAR: Control, Exploitation and Assimilation: Development With Chinese Characteristics’. Washington, DC: self-published CD-ROM, 1997. Available from ICT’s online store and some extracts can be downloaded from Tibetan autonomous areas in Sichuan province are the following: Ganzi (Kardze) Tibetan Autonomous Prefecture, 153,870 square kilometers; Aba (Ngaba) Tibetan and Qiang Autonomous Prefecture, 86,639 square kilometers; and Muli (Mili) Tibetan Autonomous County, 11,413 square kilometers. (The total area of Ganzi TAP, Aba T&QAP, and Muli TAC, based on sources cited in Tibet Outside the TAR, Table 7, is approximately 251,922 square kilometers, or approximately 51.9 percent of Sichuan province based on a provincial area of 485,000 square kilometers.)
[61] National Bureau of Statistics of China (Online), China Statistical Yearbook 2008, last visited 30 September 09, Table 11-33.
[62] Congressional-Executive Commission on China, Special Topic Paper on Tibet, 2008-9,
[63] ‘Ganzi refutes Greenpeace allegations,’ Global Times, March 23, 2011.
[64] ICT report, June 27, 2011, In 2007, a Tibetan nomad called Runggye Adak made a bold peaceful protest at Lithang horse festival which led to his imprisonment and sentencing for eight years. Video of the protest can be viewed at (ICT report, “Bold public expression of support for the Dalai Lama that led to imprisonment of Tibetan captured on video,” August 2, 2010)
[65] ICT report, ‘Storm in the Grasslands: Self-immolations in Tibet and Chinese policy’,
[66] ICT report, Reconstruction of earthquake-hit area excludes Tibetan participation, ignores local concerns: one year on from earthquake, [also add other link to new city]
[67] (“During the 12th Five-Year Plan a strategic rail network to be built through Tibet, Xinjiang,” March 7, 2011, Xinhua [in Chinese].)
[68] There is a continued determination among Tibetans in Jomda (Chinese: Jiangda) county in eastern Chamdo (Chinese: Changdu) prefecture in the Tibet Autonomous Region, to resist repressive measures imposed after protests that began in March 2008. This is despite a dramatic tightening of security in the area and the imposition of ‘emergency’ measures by the authorities including a “readiness to defend to the death key sites, key aims, and key areas at sensitive and highly critical periods,” according to a notice of new strategies issued by the Chamdo government. ICT report, ‘Determination to resist repression continues in ‘combat-ready’ Chamdo, frontline of ‘patriotic education’, December 2, 2009,
[69] “Construction starts on the Lijiang-Xianggelila Railway, connecting ‘Fairyland’ in three years” [in Chinese: Lijiang zhi Xianggelila tielu kaijian, sannian hou liantong ‘renjian xianjing’], June 11, 2009, Xinhua,
[70] A major fire gutted the town of Gyalthang earlier this year – ICT report:
[71] “The power and risks of China’s high-speed railways to southeast Asia” [in Chinese: Zhongguo gaotie zouxiang dongnanya de dongli yu fengxian], Oriental Daily [in Chinese: Dongfang Zaobao], April 25, 2011,
[72] “Tibet-Qinghai Railway An Engineering Miracle,” Undated, Xinhua,
[73] ICT Report “Tracking the Steel Dragon,” February 2008, p. 196, available for download at:
[75] ICT Report “Tracking the Steel Dragon,” February 2008, p. 40, available for download at:
[76] A full analysis is beyond the scope of this report. Among Chinese scholars who have spoken about this issue is Professor Jin Wei from the Central Party School, whose study of development aid in Tibet attracted attention outside China, as she argued that that government funding to the area had failed to make a contribution to genuine economic growth, saying that many of the programs failed to factor in cultural contexts and relied on government-oriented measures. (Lan Fang, “Aid Programs in Tibet Lack Efficiency, Says Scholar”, Caixin, December 18 2012 ( Also see ICT report, ‘Tracking the Steel Dragon’.
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  • Les nouvelles liaisons ferroviaires suivent l'ouverture d'un nouveau point de contrôle et «port terrestre sur la frontière du Népal et du Tibet en Octobre (2014), et l'ouverture prévue de la Nathula passent route de Sikkim en Inde au sacré Mont Kailash au Tibet, annoncé en Septembre (2014).
  • Le nouveau projet de construction suite à l'achèvement de la première extension du Qinghai ferroviaire Lhassa à Shigatse dans la Région autonome du Tibet, qui a été inauguré en Août. Le chemin de fer et sa connexion à Shigatse a joué un rôle crucial dans l'expansion de l'exploitation minière au Tibet, ce qui permet de transporter plus de minerais sur les régions tibétaines, dont beaucoup étaient auparavant éloignés et inaccessibles.
  • Les nouvelles lignes de chemin de fer sont parmi plusieurs nouveaux itinéraires prévus, qui seront soit traverse ou de mettre fin sur le plateau tibétain. Cela représente une augmentation spectaculaire du nombre et de la capacité des liens avec le reste du réseau ferroviaire chinois, faciliter davantage exploitation à grande échelle des ressources naturelles du Tibet ainsi que de permettre une plus grande migration de la population au Tibet, à la fois saisonnière en termes de touristes et les migrants, et les colons permanents. Les routes en cours de discussion comprennent deux lignes de chemin de fer à travers certaines des régions les plus culturellement significative du Tibet et les zones qui restent sous une vague de répression depuis manifestations de grande ampleur à travers le Tibet en 2008. Les plans ambitieux ont été cartographiés par le ministre chinois des Chemins de fer et son adjoint, à la fois purge actuellement des peines de mort avec sursis commuée en prison à vie pour corruption.
  • L'expansion de l'infrastructure au Tibet est susceptible d'avoir un impact dramatique sur le paysage tibétain, dans le cadre de mises en garde d'un «changement de l'écosystème 'sur le plateau en raison du changement climatique et des activités humaines, la réduction de l'offre future de l'eau en Chine et en Asie du Sud. Quelques semaines seulement après l'ouverture du chemin de fer Qinghai-Tibet en 2006, les médias d'Etat chinois a annoncé que des fissures ont commencé à se développer dans ses structures en béton en raison de l'affaissement et la fissuration de sa fondation de pergélisol. Maintenant les scientifiques ont averti que le réchauffement des températures, avec le boom de la construction d'infrastructures et l'urbanisation, se conjuguent pour créer des dommages irréversibles à l'écosystème, y compris la disparition prévue de vastes zones de prairies, prairies alpines, les zones humides et le pergélisol sur le plateau tibétain en 2050 .
  • Résumé
«Au lieu de l'orientation politique obsessionnelle sur l'éradication de l'influence du Dalaï Lama de cœurs et les esprits tibétains - une tâche impossible - et à partir de l'ordre du jour des gouvernements démocratiques, les autorités chinoises doivent faire face aux résultats inquiétants de leurs politiques et de les traiter avant est trop tard.En tant que scientifiques et experts ont proposé, il doit y avoir une intégration de la conservation fondée sur la science à l'intendance de la terre tibétaine, un accent accru sur la sécurité environnementale et une réorientation de la stratégie économique vers des priorités tibétains ".
- Matteo Mecacci, président de la Campagne internationale pour le Tibet
Des investissements massifs dans les infrastructures au Tibet par le gouvernement chinois - chemins de fer, aéroports et routes - a servi le double objectif de faciliter un boom touristique sans précédent, l'expansion de l'exploitation des ressources de Tibet et de servir les objectifs stratégiques et militaires de la Chine. Ce rapport décrira les nouvelles routes et leur importance dans le contexte de ambitieux infrastructure plans de la Chine, les préoccupations de sécurité régionale, et des nouvelles connaissances scientifiques sur la fragilité de l'environnement de haute altitude du Tibet, qui se réchauffe deux fois plus vite que la moyenne mondiale. Alors que les scientifiques chinois ont observé et enregistré accélération de la dégradation de l'environnement, aucune responsabilité pour l'échec des politiques a été prise par le gouvernement chinois.
Matteo Mecacci, président de la Campagne internationale pour le Tibet, a déclaré: "La demande du gouvernement chinois que l'expansion du rail sur le plateau bénéficie tout simplement le tourisme et soulève Tibétains de la pauvreté ne tient pas à l'examen et ne peut être pris à leur valeur nominale. Cette accélération dramatique de la construction d'infrastructures a des implications dangereuses pour la sécurité régionale et l'écosystème fragile du plateau le plus élevé et le plus grand du monde, qui se réchauffe deux fois plus vite que le reste du monde, pour ne pas mentionner la préservation des moyens de subsistance tibétains et de la culture de l'assimilation.Ces développements devraient être une préoccupation mondiale, compte tenu notamment de l'importance du Tibet comme la source des grands fleuves d'Asie, qui soutiennent environ 1,4 milliards de personnes en aval. Le chemin de fer a également fait l'exploitation minière sur une plus grande échelle possible, conduisant à une nouvelle dégradation de l'environnement, en dépit des actions courageuses des Tibétains en cherchant à protéger leurs terres.
«Au lieu de l'orientation politique obsessionnelle sur l'éradication de l'influence du Dalaï Lama de cœurs et les esprits tibétains - une tâche impossible - et à partir de l'ordre du jour des gouvernements démocratiques, les autorités chinoises doivent faire face aux résultats inquiétants de leurs politiques et de les traiter avant est trop tard. En tant que scientifiques et experts ont proposé, il doit y avoir une intégration de la conservation fondée sur la science à l'intendance de la terre tibétaine, un accent accru sur la sécurité environnementale et une réorientation de la stratégie économique vers des priorités tibétains ".

La Chine confirme liaisons ferroviaires vers l'Inde, le Népal et frontières nouvelle route bordant Arunachal Pradesh

pont ferroviaire
Un des ponts de chemin de fer à Lhassa a été conçu pour être en forme foulards traditionnels tibétains de bénédiction (de khatags), dans les premières étapes de la construction du pont.
La construction de la plus haute ferroviaire du monde sur le plateau tibétain de Golmud (chinois: Ge'ermu) à Lhassa, achevée en Juillet 2006, était le symbole le plus haut profil des plans ambitieux de Pékin au Tibet et dans les régions de l'Ouest de la République populaire de la Chine. L'exploitation à grande échelle de minéraux et autres ressources naturelles du Tibet était un élément clé de la motivation des autorités dans la construction du chemin de fer, ainsi que le renforcement de l'autorité de l'Etat-Parti sur les régions tibétaines. [1]
Aujourd'hui, l'extension du réseau ferroviaire de la Chine dans le Tibet central, dont la Chine décrit comme «la frontière sud-ouest de la patrie», et son expansion prévue en Inde et au Népal et près de la frontière de l'Inde à l'est de Lhassa, souligne les priorités des dirigeants chinois de maintenir le contrôle au Tibet et en élargissant l'influence du PCC dans la région.
Selon des informations parues dans les médias chinois et népalais, la construction du chemin de fer du Tibet de la nouvelle liaison à Shigatse, ouvert depuis la mi-Septembre, aux frontières de l'Inde et le Népal est prévue pour l'achèvement en 2020. La nouvelle ligne reliera Lhassa et Shigatse avec Kyirong (chinois: Gyirong). sur la frontière entre le Népal et Yatung (Dromo en tibétain) dans la Région autonome du Tibet, à la frontière avec le Sikkim, l'Inde et le Bhoutan [2] Les commentateurs en Inde ont décrit l'Inde, le Bhoutan et la Chine "partie d'un triangle stratégique dans l'Himalaya de l'Est avec le sommet inversé qui se avance sous la forme du tout important Valley Chumbi dans Yadong (Yatung) du comté de la région autonome du Tibet (TAR)." [3]
L'augmentation de la complexité des questions de sécurité régionale, les médias d'Etat chinoises ont annoncé le 4 Novembre (2014) que le Lhassa-Nyingtri (ou Kongpo, chinois: Linzhi) ferroviaire devrait commencer la construction en Décembre 2014, avec un investissement déclaré de plus de 36 milliards de yuans (près de 6 milliards de dollars), selon Xinhua (4 Novembre, 2014). [4]
Nyingtri préfecture autonome tibétaine dans la Région autonome du Tibet borde l'Etat indien de l'Arunachal Pradesh, au sud, que les autorités chinoises affirment dans le cadre de la République populaire de Chine et appellent «le sud du Tibet», et sur ​​laquelle l'Inde et la Chine ont mené une brève mais sanglante guerre en 1960. Bien que les autorités chinoises ont souligné que le chemin de fer permettra plus de touristes et d'aider à réduire la pauvreté, le chemin de fer Lhassa-Nyingtri serait fournir un accès pratique pour les militaires de la Chine dans une région avec un terrain extrêmement difficile et l'accès routier très limité. La capitale de la préfecture de Nyingtri, Bayi, est connue comme une base pour l'Armée de libération populaire. [5]
Le lien Nyingtri faisait partie d'un certain nombre de projets ferroviaires approuvés par l'organisme de planification économique de la Chine avec un investissement total d'environ 200 milliards de yuans ($ 32,7 milliards) et annoncées le 6 Novembre (2014). Les médias d'État ont déclaré que le nouveau lien contribuerait à «sauvegarder l'unité nationale et de promouvoir un développement sain et rapide de l'économie de la Région autonome du Tibet" (Xinhua 2 Novembre, 2014).
Il a également été signalé que la Commission nationale du développement et de la réforme avait approuvé 16 chemins de fer et cinq aéroports, et la presse financière signalé que ce était parce que Beijing a été intensifie engagements d'infrastructure "pour compenser une économie de refroidissement." (Dow Jones 6 Novembre 2014 ). [6]  Une section de la Golmud -. Korla (Xinjiang) itinéraire, qui traverse une partie du plateau tibétain, a également été approuvé par les planificateurs de l'Etat chinois [7]
La nouvelle infrastructure a été annoncé dans le cadre d'une lutte à enjeux élevés pour l'influence dans la région entre l'Inde et la Chine. Les tensions ont augmenté à la suite de nombreuses incursions de l'armée chinoise dans la région du Ladakh le nord de l'Inde -. Notamment lors de la première réunion du chef Xi Jinping de la Chine et le nouveau Premier ministre Narendra Modi de l'Inde en Septembre [8]  Au Népal, caractérisé comme «l'igname entre deux rochers » [9]  le gouvernement chinois a augmenté son influence, faisant des incursions dans sa prise de décision politique et de développement, et l'aggravation de la situation pour la communauté tibétaine et des réfugiés au Népal du Tibet. [10]
Nouvelles des nouvelles liaisons ferroviaires à des frontières du Tibet a été accueilli au Népal, avec népalaise vice-président Parmanand Jha dire le 26 Septembre (2014): «Le peuple du Népal sont heureux de constater l'ouverture du chemin de fer Lhassa-Shigatse, et sont désireux de voir plus loin son extension vers le Népal. [11]  Mais ils ont été accueillis avec alarme en Inde, avec des commentateurs suscitant des inquiétudes sur les implications stratégiques.
Bien que le gouvernement chinois a généralement cherché à dépeindre le but des nouvelles lignes vers l'Inde et le Népal en termes de approfondissement de commerce et le tourisme, les médias d'Etat chinois caractérise les plans d'ensemble comme un «réseau ferroviaire stratégique". [12] «Chemins de fer reliant Lhassa avec des villes dans le nord-ouest et au sud-ouest de la Chine va augmenter l'influence de la Chine au Népal et au Bhoutan, États Inde a traditionnellement considéré comme tampons stratégiques vitaux », a déclaré l'Asie analyste John Garver (China Quarterly, 2006). [13]
Le gouvernement indien a annoncé des plans d'une augmentation des dépenses d'infrastructure le long de leur côté de la frontière RPC. En Octobre, Kiren Rijiju, le ministre d'État aux Affaires intérieures en Inde, a déclaré l'intention du gouvernement de construire une route 1800 km dans l'Arunachal Pradesh, à la frontière du Tibet Pékin a répondu à l'annonce de la route, qui est d'une bien plus petite échelle par rapport à le développement des infrastructures de la Chine au Tibet, en affirmant qu'il serait "compliquer" la situation. [14]  Alors que la Chine représente la construction de l'infrastructure dans la région autonome du Tibet comme une simple 'équilibre' Inde, [15]  du côté indien reconnaissent qu'il ya une "une grande asymétrie dans les infrastructures", avec le ministre d'État aux Affaires extérieures VK Singh, un général à la retraite, en disant: «Nos projets étaient en hibernation dans les 15 dernières années", selon India Today (2 Novembre, 2014). [16 ]
Un analyste indien, Jayadeva Ranade, un membre du Conseil consultatif sur la sécurité nationale, a écrit: "Extension du chemin de fer de Lhassa à Katmandou et en avant à Lumbini,[17]  qui est en cours de discussion, aura des conséquences stratégiques graves pour l'Inde. Si les plans chinois pour le développement de Lumbini et la construction d'un aéroport [il] se matérialiser, qui se ajouteront à la déconfiture de l'Inde de même que la mise en place de tout règlement chinois sur les frontières de l'Inde. "(5 Novembre 2014, New Indian Express). [18]
Un autre plan par le gouvernement chinois pour une autre ligne sur Shigatse est susceptible d'être une préoccupation pour l'établissement militaire et de sécurité de l'Inde. Cette ligne, vers la région autonome ouïgoure du Xinjiang, serait passer à travers la zone frontalière contestée d'Aksai Chin et pourrait permettre la projection de portée militaire de la Chine. Encore TIC n'a pas surveillé de nouvelles de sa construction imminente dans les médias d'Etat chinois.
Les médias d'Etat chinois ont reconnu pour la première fois en Décembre 2007, les applications militaires pour le chemin de fer Golmud-Lhasa et ses extensions, les rapports qu'il a été utilisé pour le transport de troupes de Xining à Lhassa. Xinhua a déclaré: ". Dans le passé, toutes les troupes entrant ou sortant du Tibet devaient être transportés par avion ou par la route, mais à l'avenir, le chemin de fer deviendra une option principale pour les forces armées pour transporter des troupes" [19]
Un analyste indien a souligné l'importance pour le transport de troupes dans un commentaire après l'ouverture de la liaison Shigatse. Sana Hasmi, chercheur associé au Centre d'études Air Power en Inde, a écrit: «Le prolongement de la ligne de chemin de fer réduit le temps de Voyage entre Lhassa et Shigatse à seulement deux heures, ce qui permettrait le transport rapide des troupes et des armes à la partie sud du Tibet. " [20]
Suite à l'annonce de la nouvelle liaison Nyingtri, analyste Chine Gordon C Chang a écrit: "New Delhi est loin derrière les efforts de la Chine pour construire des routes et des voies ferrées près territoire contesté. Modi, soutenu par une économie revitalisée, peut être en mesure de faire un peu de terrain dans la construction de liens de transport. Pourtant, une chose est certaine:. Deux géants sont en concurrence les uns avec les autres pour construire l'infrastructure logistique qui sera utilisé pour alimenter deux grandes armées élevés dans l'Himalaya " [21]

Les routes à Yatung et au Népal

La route vers Yatung, Région autonome du Tibet, a été confirmée par Yang Yulin, directeur adjoint du bureau des chemins de fer du gouvernement de la Région autonome du Tibet, dans les médias d'Etat chinois peu avant le lien Lhassa-Shigatse est devenue opérationnelle (Global Times, 24 Juillet, 2014 ). La ville de Yatung (tibétain: Dromo) est près de la frontière du Sikkim en Inde et le Bhoutan, et est relié à Sikkim, via le col Nathula. La ville a une garnison militaire.
Lors de l'inauguration de la liaison ferroviaire Lhassa-Shigatse en Août, les autorités chinoises ont confirmé aux journalistes népalais: "Nous prévoyons d'étendre la ligne jusqu'à Kerung [Kyirong] dans le long terme". [22]  Les autorités népalaises ont également salué la nouvelle ' port de terre »au Kyirong qui Tibet de la Chine a rapporté le 11 Octobre (2014), en disant qu'il« se ouvrir davantage au monde extérieur en Octobre avec ses «chemin, portuaires des terres et les coutumes populaires» anciens ». [23]
spécialistes techniques disent que liaisons ferroviaires internationales entre la Chine, le Népal et l'Inde "exigerait la construction de plus de 500 kilomètres de la nouvelle ligne ferroviaire à travers certains des plus magnifique la topographie de la montagne et de la géologie plus tectonique perturbée dans le monde" (Zheng Yan Long, TunnelTalk Chine Correspondant, mai 2012). [24] Achèvement de la construction du chemin de fer Lhassa-Shigatsetravailleurs sur les pistes

Une image de la Chine rapport des médias d'Etat annonçant le nouveau lien vers Nyingtri de Lhassa représenté travailleurs sur
les traces du chemin de fer Qinghai-Tibet (2 novembre 2014).

Les nouvelles liaisons ferroviaires vers l'Inde et le Népal ont suivi l'achèvement récent d'un lien ferroviaire reliant Ti 
historique et culturelle capitale et, Lhassa, Shigatse (chinois: Rikaze) dans la Région autonome du Tibet, loin vers l'ouest, vers la frontière avec le Népal 240 km. Un groupe de voyageurs chinois furent les premiers à être autorisés à circuler sur la nouvelle ligne $ 13,28 milliards qui devait initialement être achevée en 2010. [25]  Un rapport des médias d'Etat a déclaré que le 15 Septembre, 67 000 passagers ont voyagé le long du parcours. [26]  Ce était la première extension du chemin de fer à plus haute altitude du monde, qui a élargi la connexion du Tibet vers l'hinterland chinois pour la première fois depuis l'ouverture de la route Golmud-Lhassa travers Qinghai en 2006. [27]
Shigatse, à environ 250 km sud-ouest de Lhasa, est couramment appelé du Tibet "deuxième ville". Il est situé au confluent des rivières Yarlung Tsangpo et Nyang, et est également un nœud routier important entre Lhassa, le Népal et le Tibet occidental. La ville est à la maison au monastère de Tashilhunpo, fondée au 13ème siècle et l'un des principaux sièges de l'apprentissage à l'école Gelugpa du bouddhisme tibétain, et la maison traditionnelle du Panchen Lamas.
L'une des principales fonctions du chemin de fer Lhassa-Shigatse aura pour transporter le minerai des mines dans le comté de Shetongmon (chinois: Xietongmen) immédiatement à l'ouest de Shigatse aux usines de transformation en Chine continentale. Ce est l'un des plus grands gisements de cuivre et d'or de la RPC, et la mine de cuivre Shetongmon était autrefois géré par une société minière canadienne.
Le chef de Continental Minerals, la société minière canadienne responsable de la mine à l'époque, a reconnu l'importance de la liaison ferroviaire en 2007: "Ce qui rend ce projet économique, ce est que [les autorités chinoises] construit un chemin de fer [à] Lhassa, et il doit être élargie de tout le chemin vers le projet. Ce que cela fait, en raison du système ferroviaire existant que vous avez en Chine, est de vous donner accès à toutes les fonderies. "Continental vendu ses participations dans Shethongmon à une société minière chinoise en 2010. [28]
La présence de l'infrastructure de transport à grande échelle qui est maintenant en place a attiré de nouveaux investissements importants dans le secteur minier du Tibet, permettant une plus grande exploitation des ressources minérales du Tibet. Gabriel Lafitte, un spécialiste de l'exploitation minière au Tibet, [29]  écrit: «Les plus grands gisements de cuivre et d'or au Tibet, d'ouest en est, sont en Shetongmon, Gyama et Yulong districts [dans la région autonome du Tibet], où les planificateurs centraux disent il y aura de nombreuses mines, broyeurs de minerai, concentrateurs chimiques et les fonderies. L'exploitation minière industrielle à grande échelle est arrivé. Ces mines contiennent de l'argent, le plomb et le zinc ainsi que le cuivre et l'or, bien que le plomb et le zinc iront à perdre. Et toutes ces mines sont situées dans les bassins versants des grands fleuves d'Asie qui soutiennent des centaines de millions de personnes vivant en aval. »(Chine Dialogue 5 Septembre 2011). [30]
En Mars 2013, une avalanche de roches, de boue et de débris a frappé l'un des principaux sites miniers du Tibet, Gyama mine de cuivre et d'or, près de Lhassa, le 29 Mars, tuant 83 mineurs qui étaient pour la plupart des travailleurs migrants chinois. La catastrophe a attiré l'attention sur le bilan de l'exploitation minière et de l'industrialisation au Tibet. [31]
La liaison ferroviaire à Shigatse a d'abord été répertorié comme une pièce maîtresse de la 11e Plan quinquennal TAR (2006-2010), et a été l'un des 180 grands projets d'infrastructure dans la RAT prétendument approuvé par le gouvernement central. Un impératif clé largement identifiés dans le Plan quinquennal TAR 12 pour la construction du chemin de fer Lhassa-Shigatse est le développement de de la ville "les ressources touristiques." Mais le chemin de fer Lhassa-Shigatse était le seul de ces 180 projets pas avoir été commencé au cours de cette période.
Une explication possible pour le retard peut avoir été le financement; un Novembre 2008, un article dans les médias officiels chinois, citant un "initié de l'industrie", affirmant dans le milieu de la crise financière mondiale que la Région autonome du Tibet avait demandé au Conseil d'Etat pour le financement supplémentaire pour couvrir les 11 milliards de yuans (1,68 milliards de dollars US) Coût de construction de la ligne, et que les travaux débutent dès que le Conseil d'Etat a donné son accord. [32]  Selon le même rapport, l'itinéraire et les sites pour les stations le long de la ligne avait été décidé dès 2002. Un rapport Avril 2012 implicite problèmes de travail sur le projet, tout en Novembre 2011 un rapport fait référence à la construction des chemins de fer de la Chine comme «cash-faim». [33]
Les premiers passagers du train Lhassa-Shigatse en Août découvert que les billets pour Shigatse étaient dans la langue chinoise seulement. Cela a incité les plaintes déposées par les Tibétains sur les médias sociaux, y compris à propos de Weibo la négligence des autorités. A ce jour ces plaintes ne ont pas été abordées. Alors que de nombreuses stations de chemin de fer chinois majeurs ont guichets de langue anglaise dédiés pour les touristes étrangers, il n'y a pas de guichets dédiés à la langue tibétaine au Tibet.

Nouvelles voies de chemin de fer prévus et leur impact

L'expansion du réseau ferroviaire au Tibet avec le développement rapide et à grande échelle des ressources minérales et hydroélectriques sur le plateau sont des éléments clés de la centrale prévues développement les objectifs de la Chine pour le Tibet, qui comprennent le développement du tourisme. [34]  La construction de les nouvelles lignes ferroviaires amener le gouvernement chinois beaucoup plus proche de l'objectif fixé par Mao Zedong il ya plus de 40 ans d'intégrer le Tibet avec la Chine, et d'exacerber les craintes tibétains pour la survie de leur identité culturelle et religieuse. [35]
Les lignes au Népal et l'Inde sont parmi un certain nombre de lignes ferroviaires proposées en 2008 pour se connecter au chemin de fer Qinghai-Tibet, en plus de la route Lhassa-Shigatse maintenant terminée. Ce sont comme suit: Shigatse à comté Kyirong; [36]  Shigatse à Dromo (Yatung), Région autonome du Tibet, près de la frontière avec le Sikkim, en Inde et au Bhoutan;[37]  Shigatse-Khotan, Région autonome ouïgoure du Xinjiang (Turkestan oriental) ; Golmud (chinois: Ge'ermu) à Chengdu (la capitale de la province du Sichuan) par l'intermédiaire de Ngaba (en chinois: Aba); Lhassa à Nyingtri / Kongpo (chinois: Linzhi) dans la Région autonome du Tibet;[38]  Nyingtri à Chengdu (via Kardze dans le Sichuan) et Nyingtri Kunming dans le Yunnan.
En outre, un itinéraire de haute priorité pour les autorités chinoises a été une «grande vitesse Route de la Soie» qui reliera les capitales de la province du Gansu et du Xinjiang, traversant une partie du plateau Qinghai-Tibet et le désert de Gobi. La longue projet 1776-km, actuellement en construction, a déjà réalisé quelques tests et devrait être ouvert plus tard cette année. [39]
Des investissements massifs dans les chemins de fer au Tibet a été accompagnée par un programme de plusieurs millions de dollars pour faire de vieux aéroports opérationnelle et en construire de nouveaux à travers le plateau. Ceux-ci permettent groupes de touristes d'atteindre rapidement Lhassa depuis les grandes villes côtières chinoises, mais aussi de créer un circuit autour du Tibet, sans le temps et l'inconfort de Voyage terrestre. Généralement, ils sont à double usage civil et militaire, la mobilisation permettant des troupes compatibles avec de l'approche d'un 'les autorités guerre contre le sabotage sécessionniste "au Tibet [40]  et le maintien de son intégrité territoriale »dans les zones frontalières. [41]
Les plans pour les nouvelles lignes ferroviaires traversant le plateau dans la Région autonome du Tibet et les régions tibétaines de l'Amdo et du Kham, ont été discutés en marge du Congrès de Mars les Mars 2011 National Peuple à Beijing. Ils comprennent deux itinéraires à travers certaines des régions les plus culturellement significative du Tibet et les zones qui restent sous une opération de sécurité depuis manifestations de grande ampleur à travers le Tibet en 2008.[42]
Avec trois des nouvelles lignes ferroviaires originaires de Golmud, il y aura une augmentation spectaculaire du nombre et la capacité des liens entre le chemin de fer Qinghai-Tibet et le reste du réseau ferroviaire chinois, faciliter davantage exploitation à grande échelle des ressources naturelles du Tibet ainsi que de permettre une plus grande migration de la population au Tibet, à la fois saisonnière en termes de touristes et les migrants, et les colons permanents. [43]
Comme la «pièce maîtresse» et symbole le plus visible du plan pour développer les régions de l'ouest de la République populaire de Chine (RPC), le 1142 km chemin de fer de Golmud à Lhassa dans la région autonome du Tibet (RAT) ferroviaire, achevée en Juillet de 2006 de Beijing, et en Août 2014 pour Shigatse, a eu un impact dramatique sur la vie des Tibétains et sur la terre elle-même.
La nouvelle liaison ferroviaire prévue du Sichuan à Lhassa, en passant par les régions tibétaines rétifs et riche en ressources, est susceptible d'avoir un impact encore plus important et préjudiciable que la voie Golmud-Lhassa. Nouvelles du début de ce lien est apparu en 2009, et l'analyse montre que, sur la base de comparaisons des données démographiques et économiques, l'ampleur potentielle de l'évolution démographique, économique et impact sur l'environnement que le chemin de fer Sichuan-Tibet pourrait avoir sur les zones autonomes tibétaines en Chine pourrait surpasser de loin l'impact de la route Golmud-Lhassa.
Les médias d'État rapportées la nouvelle voie ferrée 1,629 km de long prévu en 2009, [44]  et secrétaire Région autonome du Tibet Parti Chen Quanguo a appelé à l'accélération des travaux sur la route en Novembre 2011. [45]
Toutefois, les plans pour faire avancer la construction sont susceptibles d'avoir été touchés par le démantèlement de la Chine de son ministère des chemins de fer et des passifs de 2,66 trillions de yuans (428 milliards de dollars) [46]  suite à l'emprisonnement de l'ancien ministre des Chemins de fer Liu Zhijun de corruption. Les plans de routes Sichuan-Lhassa étaient dans les étapes initiales sous la supervision de l'ancien ministre Liu, qui a été arrêté en Avril 2013 sur des accusations de corruption et a été condamné à mort en Juillet 2013, commuée en prison à vie. Le mois dernier, l'ancien ingénieur en chef adjoint du ministère des chemins de fer dissous de la Chine a été condamné à mort avec sursis pour corruption, selon les médias d'Etat chinois. [47]
Après la condamnation, il a été annoncé que le gouvernement chinois a été de démanteler son ministère des chemins de fer, et de le diviser en deux, avec une nouvelle société, China Railway Corp., la prise en charge des opérations commerciales.
Il pourrait être spéculé que quelques lignes à travers le Tibet - qui sont particulièrement coûteuse en raison des défis techniques posés par le terrain - pourraient être retardés en raison, bien que nouvelles que la route Lhassa-Nyingtri va maintenant de l'avant pourrait présager une annonce plus tard des plans pour la ligne Lhasa-Chengdu (Sichuan).

Avertissements d'un «changement de l'écosystème» avec la construction d'infrastructures en tant que conducteur

pont ferroviaire
Kiang (Les ânes sauvages) près du pont de chemin de fer Qinghai Tibet itinéraire (ci-dessus).
L'expansion de l'infrastructure au Tibet est susceptible d'avoir un impact dramatique sur le paysage tibétain, dans le cadre de nouvelles mises en garde d'un «changement de l'écosystème 'sur le plateau en raison du changement climatique et des activités humaines.
Le réchauffement du climat sur ​​le plateau tibétain est maintenant plus du double de la moyenne mondiale, et avec d'autres facteurs semble être déclencher des changements à grande échelle de l'écosystème. Un de ces facteurs comprend l'urbanisation et la construction d'infrastructures, selon les nouvelles données scientifiques, qui stipulent: "[En plus des changements climatiques] une foule d'autres activités de développement / infrastructure conducteurs à l'urbanisation, l'utilisation des terres / pratiques agricoles, la gestion de l'eau en amont / aval et en cours sécurité de l'État-nation conflits interagissent avec les signaux climatiques pour produire des changements complexes entre les systèmes écologiques et sociaux. " [48]
La recherche, par des scientifiques de l'Institut botanique de Kunming, a conclu que de vastes zones de prairies, prairies alpines, les zones humides et le pergélisol vont disparaître sur le plateau tibétain en 2050, avec de graves conséquences pour la sécurité de l'environnement en Chine et en Asie du Sud. Beth Walker pour rapporté: "le réchauffement des températures, combinées à un boom des infrastructures dramatique, une population croissante et la surexploitation se combinent pour pousser les écosystèmes fragiles sur le plateau plus grand et le plus élevé au monde d'un état ​​à un autre. Ce changement irréversible qui se traduira par la région ne fournit plus de services environnementaux clés - tels que le stockage de l'eau et du carbone -. Vers le reste de l'Asie » [49]
La hausse des températures ont conduit à la fonte des neiges et des glaciers et la dégradation du pergélisol - les couches gelés en permanence de sol qui sous-tendent les deux tiers du plateau tibétain et fournissent carbone essentiel et stockage de l'eau.
Quelques semaines seulement après l'ouverture du chemin de fer Qinghai-Tibet en 2006, les médias d'Etat chinois a annoncé que des fissures ont commencé à se développer dans ses structures en béton en raison de l'amortissement et de craquage de sa fondation de pergélisol.[50]  Les scientifiques chinois ont depuis admis que le la sécurité du chemin de fer Golmud-Lhassa (et d'autres liaisons ferroviaires à travers le plateau), pourrait être menacée par la fonte du pergélisol sur lequel les pistes sont construites. [51]
Dans son livre sur l'exploitation minière au Tibet, Gabriel Lafitte écrit: «Toute la recherche scientifique sur la réhabilitation des paysages dégradés sur le plateau tibétain dit que ce est un processus très difficile et lente pour prévenir l'érosion, une fois commencé, et encore plus difficile de réparer les terres endommagées. Ce est parce que dans le froid intense du Tibet sol se accumule lentement, comme les graminées et les carex rustiques, qui détiennent plus de leur biomasse dans leurs racines, meurent et se décomposent lentement. Une fois ce tapis de gazon dense de vie est coupé, que ce soit pour la route de décision, la construction de la clôture, creuser de l'or ou mécanisée rive dragage, une chaîne imparable de l'érosion est mis en mouvement. [...] [...] Les scientifiques chinois ont observé accélération de la dégradation, au cours des dernières décennies, sans être en mesure de nommer les échecs des politiques qui ont causé qu'il ". [52]
Les auteurs du nouveau livre de Kunming sur le «changement de l'écosystème 'avancent quatre stratégies pour résoudre la crise dans le plateau himalayen-Tibet, comme suit:" Application de intersectoriel coordonné la planification, l'intégration stratégique de conservation fondée sur la science à l'élaboration locale connaissances -level hybride, la reconnaissance du rôle critique de la gouvernance à l'appui du changement, et mettre davantage l'accent sur ​​la sécurité environnementale. " [53]
Transformer le Tibet: Les nouvelles liaisons ferroviaires en détail  les itinéraires planifiés par Sichuan et du Yunnan
La route Sichuan-Tibet prévue serait passer à travers certains de Tibet plus culturellement et historiquement les régions et les villes importantes, y compris les zones qui ont une longue histoire d'opposition implacable à la Chine, et où les actes de protestation continuent en dépit des mesures souvent brutales par les autorités chinoises à supprimer ou cacher la dissidence.
La proposition de commencer la construction du chemin de fer Sichuan-Tibet a été présenté le 10 Mars 2008, le 49e anniversaire du soulèvement tibétain le 10 Mars 1959 et les manifestations pacifiques même jour a éclaté à Lhassa et au Tibet en année olympique de la Chine. [ 54]  Les délégués de Kardze (chinois: Ganzi) TAP dans le Sichuan déposé une proposition lors d'une réunion parlementaire nationale à Beijing appelant à un travail sur la nouvelle ligne de commencer dès que possible. [55]
Dans les limites de la région autonome du Tibet, une ligne finira continuera de Bayi à la fin du chemin de fer Lhassa-Nyingtri à pépins (chinois: Bomi), environ 140 km à l'est. De pépins, selon le "Mid au Plan National Rail réseau à long terme," la ligne Sichuan-Tibet continuerait est vers Dartsedo (Kangding) dans la province du Sichuan, et le chemin de fer Yunnan-Tibet continuera sud-est vers Gyalthang (chinois: Zhongdian) dans Dechen (chinois: Deqing) la préfecture autonome tibétaine dans la province du Yunnan et de mettre fin à Kunming, la capitale provinciale.
Au-delà de pépins vers la préfecture de Chamdo (Ch: Changdu) dans le TRE et dans les régions tibétaines de l'ouest de la province du Sichuan le terrain devient très montagneux avec plusieurs chaînes de montagnes imposantes et les profondes Yangtze, le Mékong et le Salween vallées nord-sud. Le tracé proposé de l'ensemble des chemins de fer Sichuan-Tibet, y compris la section Lhassa à Nyingtri, suit de près la route existante nationale 318 est en ouest, qui est souvent fermée en raison de l'activité sismique et les glissements de terrain et chutes de pierres, ainsi que les chutes de neige lourdes ainsi dans la fin du printemps. [56]
La première étape vers l'ouest du chemin de fer Sichuan-Tibet, qui commence à Chengdu au pied du plateau tibétain, a été à l'origine devrait atteindre Dartsedo d'environ 2017, mais il est probable maintenant être plus tard. [57]  L'annonce que la construction de la route Lhassa-Nyingtri commencera avant la fin de 2014 pourrait présager nouvelles des plans pour la route Lhassa-Chengdu.
Dans une étude publiée en Octobre 2009 la comparaison démographique clé, industrielle et d'autres indicateurs du Qinghai et du Sichuan, la Commission exécutive du Congrès américain sur la Chine (CECC) a noté que la différence entre la taille et la composition des économies industrielles dans la province du Sichuan et le TAR pourrait se avérer d'autant plus d'importance que la différence dans la taille de la population dans l'élaboration de l'impact du chemin de fer Sichuan-Tibet sur le goudron et d'autres zones autonomes tibétaines.
Alors que Qinghai, le chemin de fer actuelle traverse, est l'une des administrations provinciales les plus pauvres au sein de la République populaire de Chine avec une population largement rurale d'environ 5,5 millions de personnes, Sichuan a une base économique et industrielle très dynamique et une population de plus de 80 millions personnes. La population de Chengdu est seul plus de 11 millions de personnes. Les rapports de 2007 dans les médias chinois affirmaient que le dialecte du Sichuan chinois était déjà le plus largement entendu à Lhassa, décrit comme le "arrière-cour" de Chengdu, [58]  même avec le «désagrément» relatif d'accès étant limité à longue routiers et aériens des voyages, ou un long voyage en train et détournée du Sichuan travers Qinghai. [59]

Impact de la ligne sur les forêts du Tibet

La CECC souligne également que le chemin de fer pourrait faciliter l'expansion significative de l'exploitation du gouvernement chinois des ressources forestières tibétains. Le TAR a le plus grand volume de la forêt sur ​​pied total (2,29 milliards de mètres cubes) de ne importe quelle zone de niveau provincial en Chine, selon les données China Statistical Yearbook 2008, [60]  tandis que la province du Sichuan-environ 52 pour cent de ce qui est composée de tibétaine régions autonomes -A deuxième plus grand volume de la Chine de la forêt (1,58 milliards de mètres cubes) debout. [61]  Le CECC affirme: "Le chemin de fer Sichuan-Tibet sera coupé dans trois domaines au niveau préfectoral qui sont riches en ressources forestières: Ganzi (Kardze ) dans la préfecture autonome tibétaine du Sichuan et Chamdo (Changdu) et Nyingtri (Linzhi) préfectures de la région autonome du Tibet. Une basse résolution, la carte de langue chinoise réimprimé en Septembre 1 2009, un rapport des médias d'Etat montre que cinq des sept principaux arrêts entre Chengdu et Lhassa villes sont dans les préfectures de Ganzi, Changdu et Linzhi. Analyse des services de la Commission montre que près des trois quarts de la longueur du chemin de fer seront dans les trois préfectures riches en bois ". [62]
Le groupe d'action environnemental Greenpeace a noté en 2011 que l'exploitation forestière sur une échelle rapporté insoutenable qui se faisait déjà dans certaines parties du nord de la préfecture de Kardze. [63]
Durant les manifestations Mars 2008 dans tout le Tibet, les TIC contrôlé des dizaines de manifestations séparées dans toutes les parties de la préfecture de Kardze le long du tracé de la ligne proposée et dans le TAR vers Lhassa, en particulier dans les jours suivant immédiatement l'escalade des protestations à Lhassa le le 14 mars 2008.
Des dizaines de Tibétains ont été emprisonnés dans une nouvelle vague de protestations dans Kardze en 2011 malgré la répression déjà intense dans la région. Au moins 30 Tibétains, y compris certains hauts moines, nonnes et laïcs, ont été détenus dans au moins 15 manifestations pacifiques distincts, appelant à la liberté, la libération des enseignants religieux locaux et respectés, et pour le Dalaï Lama à rentrer chez eux. Les incidents, menées avec la connaissance que des représailles violentes et l'emprisonnement sont certains sur la détention, a indiqué la force de la détermination de Tibétains de se exprimer et de protéger leur identité culturelle et religieuse malgré les dangers de faire

Le lien vers sinistrée de Yushu

Selon les médias d'Etat une des lignes prévues, de Golmud dans le Qinghai à Chengdu dans la province du Sichuan, passera par la ville de Kyegudo dans la préfecture autonome tibétaine de Yushu qui a été dévastée par un séisme majeur le 14 Avril 2010. La même ligne passer à travers Ngaba. (chinois: Aba), où la vague de immolations a commencé avec un moine tibétain du monastère de Kirti se mettre le feu en Février 2009 [65]
Yushu subi de graves dommages dans un tremblement de terre en Avril 2010 entraînant la perte de plus de 2600 vies. La ville a été le théâtre de manifestations de grande ampleur en réaction aux mesures du gouvernement local à voies appropriées de terres pour la reconstruction, tandis que les propriétaires d'origine et les résidents de la terre - dont les maisons et commerces ont été détruits dans le tremblement de terre - subissent des pressions pour se déplacer en mal construit et les propriétés inadéquates loin du centre de la ville, que les autorités chinoises à mettre en œuvre des plans ambitieux pour un nouveau, réaménagé ville chinoise. [66]
La perspective d'un chemin de fer à travers Kyegudo est susceptible d'avoir été un attrait majeur pour les promoteurs immobiliers, qui peut à son tour être un facteur contributif derrière les efforts visant à déplacer les habitants tibétains originaux à la périphérie de la ville.Typiquement, bien que non confirmée dans ce cas particulier, les gouvernements locaux peuvent soulever des quantités importantes de revenus en vendant des terrains à des promoteurs et offrant une rémunération limitée du produit pour les résidents déplacées ou expulsées. Un nouveau chemin de fer dans Yushu est certain d'attirer les entreprises et les entrepreneurs de la partie continentale de Chine, entraînant une hausse des valeurs de propriété et de modifier radicalement la démographie de la ville. Wang Yuhu, le secrétaire du Parti de la préfecture de Yushu, a été cité lors du Congrès national du peuple en disant: "communications de transport pauvres ont toujours entravé le développement social et économique de Yushu. Si un chemin de fer peut venir que par Yushu, il sera sans aucun doute jouer un rôle moteur énorme dans la construction de Yushu. " [67]
Il convient de noter que, malgré les rapports initiaux de la ligne passant par la préfecture de Yushu Kyegudo, une carte officielle délivrée par le ministère des Chemins de fer montre la ligne Golmud au Qinghai Chengdu traversant loin au nord de Kyegudo. Cela peut indiquer que les fonctionnaires de Yushu ont été lobbying pour le chemin de fer au cours de l'Assemblée populaire nationale, et que l'itinéraire indiqué sur la carte est susceptible de changer.
Un autre des cinq lignes ferroviaires prévues pour la province du Qinghai se déroulera du Xining de la capitale provinciale de Kunming dans la province du Yunnan et passer à travers Chamdo (chinois: Changdu) dans la Région autonome du Tibet, Tibet oriental, un centre important de l'identité culturelle et politique du Tibet. [68]  La construction des lignes à travers Yushu et Chamdo allait être lancé au cours de la période du Plan quinquennal 12, un plan de planification économique et sociale couvrant les années 2010 à 2015, mais il n'y a jusqu'à présent aucune indication du début de leur construction.

Voyage au Shangri La

Dans la province du Yunnan, une ligne se étend déjà de la capitale provinciale Kunming à la ville de Lijiang, qui est en cours d'extension au nord vers Gyalthang (Ch: Zhongdian), la capitale administrative de Dechen (Ch: Diqing) la préfecture autonome tibétaine, qui a été prévu . être achevé d'ici 2012, selon les premières projections, mais ne est pas complète [69]  Gyalthang a été officiellement rebaptisé Shangri La. (chinois: Xianggelila) en 2002 dans le cadre d'un effort pour stimuler le tourisme dans la région [70]
Le chemin de fer Yunnan-Tibet se connectera Tibet en Asie du Sud par une ligne à grande vitesse de Kunming dans la province du Yunnan à Singapour, en passant par Vientiane au Laos, Bangkok en Thaïlande, et Kuala Lumpur en Malaisie - dont la construction a commencé en Avril 2011, et la construction d'au moins une ligne plus internationale de Kunming à Rangoon en Birmanie - a été également prévu de commencer en 2011. [71]
TIC n'a pas surveillé les dates d'achèvement prévues pour relier les têtes de ligne de Bayi dans la Région autonome du Tibet avec Gyalthang et Dartsedo dans le Yunnan et du Sichuan, respectivement, ce qui suggère que, compte tenu du terrain difficile - et éventuellement les défis de financement des projets - le processus de planification est probable d'être longue et prolongée.

Tibet construction ferroviaire: représentations officielles contestées

"Renzin avait un faible pour les marchandises importées une personne de la classe moyenne pouvait se permettre; il portait Nikes, un DKNY sweat noir, et un faux Seiko regarder presque tous les jours. Mais il se sentait fortement que les plus grands changements survenus au Tibet ne bénéficiaient pas Tibétains et que la vision chinoise était manifestement pas en phase avec ce que le TAR vraiment nécessaire.«Ce qui se passe ici ne est pas le développement, dit-il. «Ce est juste la construction.Développement inclurait de nouvelles écoles, soins de santé et des programmes visant à améliorer le niveau de vie. "
- De Abrahm Lustgarten, 'Great Train de la Chine: la route à l'ouest de Pékin et de la campagne de refaire Tibet »
Malgré le nombre croissant de preuves que le chemin de fer Qinghai-Tibet exacerbe la marginalisation sociale et économique du peuple tibétain au Tibet, les autorités chinoises maintiennent toujours que la construction du chemin de fer au Tibet est un accélérateur pour le développement social et économique. Zhang Qingli, alors secrétaire du Parti de la région autonome du Tibet, a dit en 2007, «Le chemin de fer Qinghai-Tibet a une signification qui fait époque. Il ya des gens qui font des remarques irresponsables, mais nous peuple chinois, toute personne chinoise avec aucune connaissance peut augmenter leurs pouces et dire avec la justice de leur côté, ce est une ligne économique, une ligne de l'environnement, une ligne d'unité et une ligne de la prospérité, et ce est un chemin d'or brille menant rapidement le peuple du Tibet et du Qinghai vers un bel avenir. " [72]
En 2000, le président chinois d'alors Jiang Zemin a réclamé le chemin de fer Qinghai-Tibet "serait bénéfique pour le développement des communications et du tourisme du Tibet, et promouvoir les échanges économiques et culturels entre le Tibet et l'intérieur." Président Jiang a ajouté plus tard dans une interview avec le New York Times que la construction de la ligne était peu susceptible d'être économiquement viable, mais que ce était une "décision politique" pour le construire. [73]
Premier ministre Li Keqiang de la Chine a formulé la construction de chemin de fer comme un moyen de «aider les pauvres» par opposition à l'appui des objectifs stratégiques et économiques du Parti lors de sa visite d'une visite à un chantier de construction pour le tunnel Muzhailing sur le chemin de fer Lanzhou-Chongqing en Août 2013 .-Premier ministre Li a dit: "Ce est un projet difficile, la construction des chemins de fer dans les régions montagneuses de la Chine à l'ouest, mais vos efforts ouvrent la porte à la fortune pour les pauvres». [74]  Cependant, les universitaires et les politiciens chinois de premier plan ont longtemps averti de la potentiel de graves frictions sociale comme une conséquence de la migration vers les "régions de l'ouest" de la République populaire de Chine dans le cadre des stratégies de développement à planification centralisée. Li Dezhu, alors Directeur de l'État Commission des affaires ethniques a mis en garde en 1999 au début de la Stratégie de développement de l'Ouest que «certains changements dans les proportions des nationalités" pourraient provoquer "des conflits et des affrontements" si ce ne est manipulé correctement. Et le sociologue professeur Ma Rong de l'Université de Pékin mis en garde contre une «menace mortelle à la réussite" des stratégies de développement de la Chine si le travail migrant a été favorisée par rapport populations autochtones locales et de leurs préoccupations et de bien-être. [75]
D'autres savants chinois et les décideurs se interrogent sur ​​la base des politiques actuelles de développement pour le Tibet, en soulignant que la migration et l'extraction de profit de l'extérieur de cette ampleur ne sont ni bénéfique ni durable. [76]

[2]  officiel chinois Yang Yulin a été cité par les Chinois publication de médias d'État Global Times que pendant le Plan (2016-2020) période de cinq ans 13, la construction d'un chemin de fer reliant Shigatse avec Gyirong comté, qui a un point de contrôle reliant le Népal et avec Yatung comté, un centre commercial en bordure de l'Inde et le Bhoutan, va commencer. "Ferroviaire Sky" afin de fonctionner de Lhassa au Tibet sud ', Global Times, 24 Juillet, 2014. Kyirong est l'un des quatre comtés qui composent le Qomolangma (Everest) national Réserve naturelle, avec Dinggye, Nyalam et Tingri.
[3]  «l'Inde et le Bhoutan et la Chine Triangle stratégique: Analyse» par Par Rahul Bhonsle (un vétéran de l'armée indienne, Eurasie examen 18 Juillet 2012 ( stratégique triangle-analyse / )
[4]  Le rapport, publié sur la Chine du Tibet en ligne le 4 Novembre 2014, a déclaré: «Chemin de fer Lhassa-Nyingchi, courir 433 km et couvrant 34 stations, y compris les neuf grands, va construire 402 km de nouvelles lignes, qui sont conçus pour avoir une vitesse moyenne de 160 km par heure. Être terminé dans les sept ans prévue, le chemin de fer Lhassa-Nyingchi sera largement réduire le temps de Voyage. Il faudra moins d'une heure pour se rendre de Lhassa à la préfecture Lhoka, et prendre deux heures pour arriver à la préfecture de Nyingchi. "Rapports des médias d'Etat précoce avaient indiqué optimisme que le travail pourrait commencer dès 2013, bien que d'autres ont noté que de Février 2011 , une décision finale ne avait pas été fait soit sur ​​une route du sud ou du nord de Lhassa en Bayi, la petite ville qui est la capitale de la préfecture de Nyingtri, et qui est principalement connu pour ses garnisons militaires. Commentateur Claude Arpi cité les médias chinois officiels disant que, en plus, "Pékin a annoncé son intention d'investir 278 millions d'yuans (45 millions $) pour l'expansion de l'aéroport Mainling (Nyingtri), juste au nord de la ligne McMahon. La Chine du Tibet en ligne dit: «Les ressources touristiques abondantes et de nombreux célèbres sites pittoresques de la région attirent de plus en plus de touristes à Nyingtri que leur premier arrêt pour le Tibet. Dans le premier semestre de 2014, Nyingtri totalement reçu 836 200 touristes de la maison et à bord. "Le projet a un angle militaire essentielle que Bayi, la principale garnison chinoise au Tibet du Sud, est situé à proximité." Daily Pioneer, l'Inde, le 6 Novembre 2014, bon pour l'oie, bon pour l'autre »,
[5]  Avant son arrivée au pouvoir en tant que secrétaire du Parti, Xi Jinping a visité Bayi, où il "a adressé ses salutations aux dirigeants de l'Armée de Libération (APL) de Chine populaire, Force de police armée populaire et les forces de police à Nyingchi, exprimant son appréciation pour leurs contributions au progrès social, l'unité ethnique et l'amélioration de la vie des populations locales dans la région. "(China Daily, le 22 Juillet 2011, /22/content_12958006.htm ).
[7]  chinoise rapport sur ​​les médias d'Etat (en chinois) 6 Novembre 2014
[8]  de l'ADN de l'Inde, le 18 Septembre,  d'autres sources de médias indiens
[9]  A terme faisant référence à sa relation avec l'Inde et la Chine, inventé par un Roi népalais Prithvi Narayan Shah au 18ème siècle
[10]  L'impact de cette influence est documenté dans le rapport de TIC, «Croisement dangereux: Conditions impact sur ​​la fuite des réfugiés tibétains», 2011, mise à jour . Dans un article intitulé «Avantage stratégique de la Chine au Népal», Vijay Sakhuja écrit en Chine Mémoire de la Fondation Jamestown le 17 Juin 2011: «New Delhi tente désespérément de limiter l'influence chinoise pour empêcher le Népal de devenir l'arrière-cour de la Chine. En effet, un plus grand accès à Katmandou pourrait améliorer la capacité de la Chine à sonder le tampon géographique et historique que le Népal a offert l'Inde. "( ).
[11]  «vice-président népalais espère pour ferroviaire Tibet et le Népal», «Tibet Insights», Centre pour la Chine Stratégie et Analyse ( ), le 28 Septembre, 2014. Vice-président Jha ​​dit qu'un grand beaucoup de commerce entre la Chine et le Népal avait été menée à travers le Tibet, et espère que de meilleures liaisons routières et ferroviaires entre le Népal et le Tibet aideraient Népal explorer davantage le marché chinois.
[12]  Xinhua, le 7 Mars 2011,
[13]  «Le développement des transports Overland Liens de la Chine avec centrale, du Sud-Ouest et l'Asie du Sud ', John Garver, The China Quarterly, (2006), 185, pp. 1-22
[15]  Liu Zongyi, chercheur à l'Institut de Shanghai pour les études internationales, a déclaré à la presse chinoise de médias d'Etat au Global Times que le réseau ferroviaire en pleine expansion »augmentera activités chinoises dans ce domaine, l'équilibre se déplace indiennes. Ananth Krishnan a écrit dans India Today, le 2 Novembre (2014): «Les Indiens ont récemment travaillé sur l'ajout d'infrastructures dans la région du Tibet du Sud [que la Chine se réfère à Arunachal], afin de renforcer le contrôle," Liu Zongyi, chercheur à les Instituts de Shanghai pour les études internationales, dit le Parti communiste de fonctionner journal Global Times dans une interview en Juillet sur ​​les nouvelles lignes de chemin de fer au Tibet. «Ils ont été sensibles à la façon dont le gouvernement chinois se déplace dans la zone sud-ouest du Tibet", at-il dit, notant que "les puces de négociation seront augmentés du côté chinois si les gens de la région du Tibet du Sud voient mieux le développement économique au Tibet sud-ouest. "la Chine va de l'avant avec l'extension ferroviaire Tibet, la ligne ferroviaire se déroulera près de la frontière avec le Sikkim et Arunachal après le nouveau plan d'expansion», Ananth Krishnan de Pékin pour l'Inde Aujourd'hui, le 2 Novembre, 
[16]  «la Chine va de l'avant avec l'extension ferroviaire Tibet, la ligne ferroviaire se déroulera près de la frontière avec le Sikkim et Arunachal après le nouveau plan d'expansion», Ananth Krishnan de Pékin pour l'Inde Aujourd'hui, le 2 Novembre, 2014:
[17]  Lumbini, lieu de naissance du Bouddha, est au Népal, près de sa frontière avec l'Inde. Il a été soumis à des intérêts concurrents, des propositions controversées spécifiquement chinois pour son réaménagement. Mikel Dunham,  Gabriel Lafitte:
[19]  Xinhua 1er Décembre, 2007. Voir le rapport TIC, «Suivi de l'Steel Dragon 'pour plus de détails.
[20]  Sana Hasmi conclu qu'il pourrait y avoir des avantages pour l'Inde, cependant: «Les efforts de la Chine pour développer l'infrastructure offre des défis et opportunités pour l'Inde. A plus forte en Inde équipé d'une connectivité remarquable le long des frontières et les moyens de parer à toute éventualité sera également en mesure de voir les développements sur la partie chinoise dans une perspective holistique et peuvent également bénéficier: ce est, si les deux parties peuvent parvenir à un solution mutuellement acceptable. »(Asia Times Online 17 Septembre 2014)
[21]  «Railway Wars dans l'Himalaya» par Gordon C Chang, le 6 Novembre 2014, affaires mondiales,
[22]  Yang Chu Lin, un fonctionnaire au service des chemins de fer Shigatse, a déclaré aux journalistes népalais lors de l'inauguration de la piste Lhassa-Shigatse, selon le rapport d'un Tibet Insight par le Centre basé à New Delhi Pour la Chine Stratégie et Analyse ( http: // ) le 28 Septembre 2014. Les nouvelles sortie népalaise Ekantipur signalé le développement le 9 Août (2014), en disant: "le gouvernement chinois a annoncé des plans pour étendre le chemin de fer Qinghai-Tibet au Népal en 2020. Comme par le régime, la ligne ferroviaire sera lié à Rasuwagadhi au Népal à travers le tronçon Shigatse-Kyirong. La Chine a déjà construit une route asphaltée jusqu'à la frontière du Népal de sa route nationale reliant Tingri, Lhatse et Shigatse ".
[23]  Cité par l'Observatoire basé à Delhi pour la Chine Analyse et stratégie, le Tibet d'Insight No: 19/14, . Il a également eu des nouvelles d'une nouvelle liaison entre l'Inde et la région autonome du Tibet par le col Nathula au Sikkim. Un protocole d'entente entre les ministères des Affaires extérieures de l'Inde et la Chine ont signé lors de la visite de Xi Jinping en Inde en Septembre (2014) permet l'ouverture d'une nouvelle route pour les pèlerins indiens à la montagne Kailash sainte via le Nathula passer au Sikkim. La nouvelle route traversera la ville de Shigatse, qui fait partie de la région autonome du Tibet.(The Hindu, le 19 Septembre,
[24] , mai 2012. Zheng Yan long a également écrit: "La croissance récente dans le commerce et la circulation des personnes entre la Chine et l'Inde et au Népal fournit des éléments de preuve suffisants pour soutenir le développement d'un lien ferroviaire fixe à travers les montagnes. Au cours de la dernière décennie, le volume du commerce bilatéral entre la Chine et l'Inde a augmenté par quinze, et par sept entre la Chine et le Népal (figures 1 et 2). Selon un communiqué conjoint publié en Décembre 2010, une cible pour le commerce sino-indien en 2015 est de 100 milliards de dollars. Actuellement, la plupart des marchandises sont transportées par bateau, au transport terrestre dans la comptabilisation Nathu La Pass pour une petite fraction du volume.Transport est devenu un goulot d'étranglement pour la croissance du commerce bilatéral sino-indienne ".
[25]  Un commentateur a fait remarquer que l'inauguration de la ligne a eu lieu le même jour que la Journée de l'Indépendance indienne le 15 Août Sana Hashmi, chercheur associé au Centre d'Études sur la puissance de l'air en Inde, Asia Times Online, le 17 Septembre 2014. ( )
[26]  La Chine Tibet Nouvelles en ligne de Lhassa Evening Nouvelles, le 18 Septembre, 2014. «Chaque train a été entièrement emballé depuis son opération a commencé," a déclaré le même rapport.
[27]  Vidéos de la nouvelle liaison a été diffusé à la télévision en Inde et peut être consultée sur ce lien:
[28]  «haut sur ​​le Tibet: Continental Minerals attend Xietongmen faisabilité à la mi-2007 ', Stephen Stakiw, Northern Miner, Canada, 5 Mars 2007.« Jinchuan pour acheter Continental Minerals pour 432 millions de $ CA, Reuters 17 Septembre 2010 , .
[29]  Voir Gabriel Lafitte, «Gâter Tibet: la Chine et le nationalisme des ressources sur le Toit du Monde», Zed Books, 2013
[30]  «Menace minière de la Chine» par Gabriel Lafitte, la Chine dialogue,
[32]  «Efforcez-vous de commencer la construction de la prochaine année Lhassa-Shigatse Railway" [en chinois: La-Ri Tielu Lizheng mingnian kaigong], le 25 Novembre 2008, le Tibet Commercial Nouvelles [en chinois: Xizang shangbao], via : .
[33]  Cité par la CECC dans son rapport annuel pour 2012, . CECC cite des sources suivantes: "Full Speed ​​Ahead pour le Tibet Railway Extension», Xinhua, le 17 Janvier 12 et "nouveau chemin de fer du Tibet ouvrir en 2014," la Chine Quotidien, le 2 Septembre 11. «Chemins de fer Ministère des ventes aux enchères de la Chine 30 Obligations Bln-Yuan, "Xinhua, le 8 Novembre 11.
[34]  Le développement se déroule dans le contexte de la construction de nombreuses lignes entre plusieurs des principaux centres industriels et commerciaux de la Chine, ainsi que des liens internationaux ferroviaires avec l'Indo-Chine, Asie du Sud, et même à l'Europe via l'Asie centrale. Il est maintenant possible de voyager de l'Allemagne via la Russie, la Biélorussie et la Pologne à Chongqing, par exemple, sur le km 11,179 Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway, qui est entrée officiellement en service en 2012.
[35]  Il est au-delà de la portée de ce rapport pour explorer l'impact du développement des infrastructures ferroviaires et sur ​​l'identité culturelle et religieuse des Tibétains; Pour plus d'informations sur ce rapport, voir des TIC de sujet, voir le rapport de TIC, «Suivi de l'Steel Dragon: Comment les politiques économiques de la Chine et le chemin de fer sont en train de transformer le Tibet», . Un récit fascinant de la venue du chemin de fer peut être trouvé dans le livre de Abrahm Lustgarten «Grand Train de la Chine: Drive West de Pékin et de la Campagne pour refaire le Tibet» par Abrahm Lustgarten, Times Books, Henry Holt & Co, 2008.
[36]  Comme indiqué précédemment dans ce rapport.
[37]  British Pathe images d'archives offre un aperçu fascinant du trajet entre Kalimpong et Yatung / Dromo avant l'invasion chinoise du Tibet, en 1943:
[38]  Voir les détails plus tôt dans ce rapport; les autorités chinoises ont annoncé la construction débutera cette année (2014). En Avril 2012, les fonctionnaires TAR appelé à commencer la construction sur le segment en direction de Lhassa à Nyingtri qui ferait partie du chemin de fer Sichuan-Tibet et le chemin de fer Yunnan-Tibet. Cité par la CECC dans son rapport annuel pour 2012, .
[39]  Selon les médias chinois, le chemin de fer traverse une variété de terrains difficiles, y compris plateau Qinghai-Tibet, les sables arides du désert de Gobi et un certain nombre de zones à haut vent. Ces caractéristiques font de la construction de la liaison ferroviaire une tâche difficile et risquée. ( ).
[40]  Les médias d'Etat ont déclaré en Février 2012 que la situation au Tibet est si grave que les fonctionnaires doivent se préparer pour une «guerre contre le sabotage sécessionniste." Quotidien du Tibet 10 Février de 2012.
[41]  En Septembre 2013, la Chine a ouvert aéroport civil le plus élevé du monde dans le domaine rétive, à distance tibétaine de Kardze (chinois: Ganzi), du Sichuan, qui permettra de réduire les temps de parcours de la capitale provinciale de Chengdu de deux jours à un peu plus de une heure, faciliter l'écoulement du tourisme pour la région du «Grand Shangri-La». Daocheng (Dabpa en tibétain) aéroport de Kardze est 4411 mètres (14 472 pieds) au dessus du niveau de la mer, et le dépasse Chamdo (chinois: Changdu) aéroport dans la RAT, qui se trouve à 4334 mètres au dessus du niveau de la mer, pour le titre de monde de plus haut. (Xinhua 13 Septembre 2013).Deux grands aérodromes à haute altitude près de la frontière sont tout simplement devenus opérationnels dans la Région autonome du Tibet - la première au Ngari face Demchok au Ladakh, et ​​le second à Menling dans Nyingtri, au nord de l'Arunachal Pradesh en Inde.
[42]  «Au cours de la 12e Plan quinquennal d'un réseau ferroviaire stratégique pour être construit à travers le Tibet, le Xinjiang" [en chinois: jiang de Shi'er wu Jiancheng Guantong Xizang Xinjiang Zhanlue Tielu wang] Mars 7 2011, Xinhua,  http: // . Une carte des routes peut être consulté à: (rapport de TIC, le 21 Avril 2011).
[43]  Une analyse complète des changements démographiques est au-delà de la portée de ce rapport. Après 2009, annuaires TAR ont cessé de déclarer les données de la population au niveau du comté, ce qui entrave l'analyse démographique. Pour de plus amples réflexions et analyse, voir le rapport annuel 2014 publié par la Commission exécutive du Congrès sur la Chine, disponible à: .pdf
[44]  China Daily, Septembre 1 2009,  - rapport comprend la carte de l'itinéraire.
[45]  Chen Quanguo, autonome du Tibet secrétaire du Parti Région, '' fermement et Inébranlablement Prendre la route du développement avec des caractéristiques chinoises et tibétaines, et de la lutte dans l'unité pour parvenir à un développement par bonds et stabilité à long terme et de la sécurité '', le Tibet Quotidien, le 18 Novembre 11, réimprimé en Chine Tibet Information Center (traduit en Open Source Center, le 4 Décembre 11).
[46]  Selon Bloomberg, le 11 Mars 2013, la Chine dévoile ferroviaire Ministère Breakup pour endiguer la corruption »par Jasmine Wang,
[47]  reportage de la BBC Nouvelles, le 17 Octobre 2014.
[48]  ​​«Construire la résilience des écosystèmes pour adaptation au changement climatique dans les régions montagneuses d'Asie» par Jianchu Xu et R. Edward Grumbine 28 Août 2014,
[49]  Beth Walker, «plateau tibétain face massif" changement de l'écosystème «23 Octobre 2014:
[50]  Pour plus de détails des travaux d'ingénierie et les dépenses nécessaires pour la construction sur le pergélisol déplacement du plateau tibétain, voir Abram Lustgarten, 'Great Train de la Chine: Drive West de Pékin et de la Campagne pour refaire Tibet », Times Books, 2008. Un chemin de fer site de la technologie a déclaré: «Certains 550m de ses pistes sont sur ​​la terre gelée, en passant par le tunnel le plus élevé à la fois dans le monde - Fenghuoshan Tunnel (4,905m) - et le tunnel de plateau le plus long - Kunlun Mountain (1,686m) - à être construit sur ​​la terre gelée .[...] Près de la moitié de la section Golmud à Lhassa a été posée sur le pergélisol peine permanente avec des températures hivernales qui chutent à -35 ° C, tandis que celle de l'été 30 º + voit les couches supérieures décongélation à la boue. Les ingénieurs ont approché ce problème en construisant des pistes et des chaussées élevées sur certains des terrains les plus difficiles, tandis que dans d'autres domaines, les tuyaux ont été installés pour faire circuler de l'azote liquide en dessous de la voie ferrée pour maintenir le sol gelé "(. http: // www. )
[51]  Reuters, citant la tête Administration météorologique de Chine Zheng Guoguang, le 6 mai 2009:
[52]  Gabriel Lafitte, «Gâter Tibet: la Chine et le nationalisme des ressources sur le Toit du Monde», Zed Books, 2013
[53]  Voir papier pour trait plein: «Construire la résilience des écosystèmes pour adaptation au changement climatique dans les régions montagneuses d'Asie» par Jianchu Xu et R. Edward Grumbine 28 Août 2014, wisId-WCC302.html
[54]  Pour les comptes des manifestations et la répression de 2008, voir du Tibet à un tournant "rapports de TIC  et «une grande montagne brûlée par le feu ',
[55]  Envoi d'une proposition au Congrès national du peuple - entériner le parlement de la Chine -Est souvent rapporté dans les médias officiels comme un épisode dramatique et même théâtrale, avec les responsables locaux décrits comme travaillant sans relâche pour promouvoir les intérêts de leur «circonscription». Les responsables locaux de Yushu dans la province du Qinghai TAP soumis une proposition à la Mars 2011 National Assemblée populaire appelant à un travail pour commencer sur une ligne ferroviaire passant par Yushu dès que possible.
[56]  Le temps de Voyage de huit heures entre Chengdu et Lhassa donnée dans les médias d'Etat apparaît pour permettre un rien de temps pour les arrêts ou pour des vitesses de sous-maximal tout en voyageant à travers un terrain montagneux. Le train se terminer le voyage de 1629 kilomètres en huit heures et neuf minutes que si elle a maintenu une vitesse moyenne de 200 km par heure pour l'ensemble du voyage.
[57]  «La construction de la section Chengdu-Kangding du Sichuan-Tibet Railway pour commencer dans l'année" 5 Janvier 2009, Sichuan en ligne, .
[58]  Rapport TIC "Suivi du Dragon Steel," Février 2008, p. 41, disponible en téléchargement sur: .
[59]  Le CECC conclut le chemin de fer Sichuan-Tibet reliera le TAR à une économie de la province du Sichuan qui comprend près de 23 fois plus d'entreprises industrielles qui génèrent des revenus d'au moins cinq millions de yuans de l'activité principale de l'économie provinciale du Qinghai que le chemin de fer Qinghai-Tibet liée à la TAR, selon les données China Statistical Yearbook 2008. Commission exécutive du Congrès sur la Chine, document sujet spécial sur le Tibet, 2008-9, .
[60]  CECC cite le Bureau national des statistiques de Chine (en ligne), China Statistical Yearbook 2008, tableau 11-33. Les zones autonomes tibétaines de la province du Sichuan représentent près de 52 pour cent de la province du Sichuan. (Steven Marshall et Susette Cooke, Tibet dehors de la TAR: contrôle, l'exploitation et l'assimilation: développement aux caractéristiques chinoises »Washington, DC:. CD-ROM auto-édité, 1997. Disponible à partir boutique en ligne de TIC et des extraits peuvent être téléchargés à partir Zones autonomes tibétaines de la province du Sichuan sont les suivantes: Ganzi (Kardze) la préfecture autonome tibétaine, 153 870 kilomètres carrés; Aba (Ngaba) tibétain et Qiang Préfecture autonome, 86 639 kilomètres carrés; et Muli (Mili) comté autonome du Tibet, 11 413 kilomètres carrés. (La superficie totale de Ganzi TAP, Aba T & QAP et Muli TAC, sur la base de sources citées au Tibet dehors de la TAR, Tableau 7, est d'environ 251 922 kilomètres carrés, soit environ 51,9 pour cent de la province du Sichuan basée sur une zone provinciale de 485 000 kilomètres carrés .)
[61]  Bureau national des statistiques de Chine (en ligne), China Statistical Yearbook 2008, dernière qui ont visité 30 Septembre 09 Tableau 11-33.
[62]  Commission exécutive du Congrès sur la Chine, document sujet spécial sur le Tibet, 2008-9, 385
[63]  «Ganzi réfute les allégations de Greenpeace,« Global Times, 23 Mars 2011.
[64]  Rapport de TIC, le 27 Juin, En 2007, un nomade tibétain appelé Runggye Adak a fait une manifestation pacifique gras au festival du cheval Lithang qui a conduit à son emprisonnement et la condamnation de huit ans. Vidéo de la manifestation peut être consulté  signaler, "expression publique Gras de soutien au Dalaï Lama qui a conduit à l'emprisonnement de tibétain capturé sur vidéo,« 2 Août 2010)
[65]  Rapport de TIC, «Tempête dans les Prairies: l'auto-immolations au Tibet et en chinois policy',
[66]  Rapport de TIC, la reconstruction de la zone sinistrée exclut la participation tibétaine, ne tient pas compte des préoccupations locales: un an après  ajouter d'autres lien vers une nouvelle ville]
[67]  ("Au cours de la 12e Plan quinquennal d'un réseau ferroviaire stratégique pour être construit à travers le Tibet, le Xinjiang» 7, Mars 2011, Xinhua [en chinois].)
[68]  Il est une détermination continue parmi les Tibétains en Jomda (chinois: Jiangda) comté dans l'est de Chamdo (chinois: Changdu) préfecture de la Région autonome du Tibet, pour résister à des mesures répressives imposées après des protestations qui ont débuté en Mars 2008. Ce est en dépit d'une resserrement dramatique de la sécurité dans la région et l'imposition de mesures «d'urgence» par les autorités, y compris un «prêt à défendre à la mort sites clés, les objectifs principaux et les zones clés à des périodes sensibles et hautement critiques", selon un avis de nouvelle stratégies émis par le gouvernement Chamdo. rapport de TIC, «Détermination de résister à la répression se poursuit dans« prêt au combat »Chamdo, première ligne de« éducation patriotique ', 2 Décembre, 
[69]  «La construction commence sur le chemin de fer Lijiang-Xianggelila, reliant 'Fairyland" en trois ans "[en chinois: Lijiang zhi Xianggelila Tielu kaijian, Sannian hou liantong' Xianjing renjian '], le 11 Juin 2009, Xinhua,  http: / / .
[70]  Un incendie majeur a ravagé la ville de Gyalthang plus tôt cette année - TIC report:
[71]  «Le pouvoir et les risques de la grande vitesse des chemins de fer de la Chine en Asie du Sud" [en chinois: Zhongguo gaotie Zouxiang dongnanya de dongli yu fengxian], Oriental Daily [en chinois: Dongfang Zaobao], le 25 Avril 2011,  http: / / .
[72]  "Tibet-Qinghai Railway Un Miracle Ingénierie," non daté, Xinhua, .
[73]  Rapport TIC "Suivi du Dragon Steel," Février 2008, p. 196, disponible en téléchargement sur: .
[75]  Rapport TIC "Suivi du Dragon Steel," Février 2008, p. 40, disponible en téléchargement sur:
[76]  Une analyse complète est au-delà de la portée de ce rapport. Parmi les chercheurs chinois qui ont parlé de cette question est le professeur Jin Wei de l'Ecole centrale du Parti, dont l'étude de l'aide au développement au Tibet attiré l'attention en dehors de Chine, comme elle a fait valoir que le financement du gouvernement dans la région ne avait pas d'apporter une contribution à une véritable économique la croissance, en disant que la plupart des programmes n'a pas de prendre en compte des contextes culturels et se est appuyé sur des mesures axées sur le gouvernement. (Lan Fang, "programmes d'aide au Tibet manquer d'efficacité, dit Scholar", Caixin, le 18 Décembre 2012 ( ). Voir aussi le rapport des TIC, "Suivi le Dragon de l'acier ».
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